EMD 567 - EMD 567
 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)
|
| EMD 567 | |
|---|---|
 EMD 16-567B на дисплее в Музей транспорта Северной Каролины. На переднем плане показан силовой агрегат в разобранном виде, с поршнем, держателем поршня и штоком поршня (вилочного типа) слева, а гильзой цилиндра и головкой цилиндра справа. | |
| Обзор | |
| Производитель | Электро-двигательный отдел из Дженерал Моторс |
| Также называемый | A-Engine, B-Engine, C-Engine и D-Engine |
| Производство | 1938–1966 |
| Макет | |
| Конфигурация | 45 ° Vee в V6, V8, V12, или же V16 |
| Смещение | От 3,405 до 9,080 куб. Дюймов (От 55,8 до 148,8 л) 567,5 куб. Дюймов (9,3 л) на цилиндр |
| Диаметр цилиндра | 8 1⁄2 в (216 мм) |
| Ход поршня | 10 дюймов (250 мм) |
| Клапан | Верхний распредвал, по одному на банк |
| Коэффициент сжатия |
|
| Диапазон оборотов | |
| Праздный | 180 |
| Красная линия | 900 |
| Горение | |
| Нагнетатель | Один или два корня типа |
| Турбокомпрессор | Одиночный, с приводом от сцепления |
| Топливо система | Инжектор приводится в действие распределительным валом двигателя |
| Управление | Woodward губернатор |
| Тип топлива | Дизель |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | С жидкостным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | От 600 до 2500 л.с. (От 450 до 1860 кВт) |
| Хронология | |
| Предшественник | Винтон 201A |
| Преемник | EMD 645 |
В EMD 567 линия больших среднескоростных дизельные двигатели построен Электромоторное подразделение General Motors. Этот двигатель, которому удалось Винтона 201A, использовался в локомотивах EMD с 1938 г. до его замены в 1966 г. EMD 645. Оно имеет сверлить из 8 1⁄2 дюйм (216 мм), a Инсульт 10 дюймов (254 мм) и рабочий объем 567 куб. дюймов (9,29 л) на цилиндр. Как и Winton 201A, EMD 645 и EMD 710, EMD 567 - это двухтактный двигатель.
GE, теперь производит запасные части, совместимые с EMD.[1]
История
Юджин В. Кеттеринг, сын Чарльз Ф. Кеттеринг, присоединился Винтон Двигатель в 1930 г. он переехал в Детройт в 1936 году и был центральной фигурой в разработке 567 и Детройт Дизель 6-71. Он перешел в EMD в 1938 году, стал главным инженером EMD в 1948 году, затем директором подразделения в 1956 году и впоследствии помощником по исследованиям генерального директора в 1958 году до своего выхода на пенсию в 1960 году.[2] Модель 567 была выпущена в 1938 году.[3]
В 1951 году Юджин Кеттеринг представил доклад в Американское общество инженеров-механиков озаглавленный История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567,[4] который подробно описывает технические препятствия, с которыми столкнулись при разработке двигателя 567 (те же соображения применимы к 645 и 710). Дизайнеры 567 начали с чистая доска,[5] систематическое устранение каждого из многих недостатков 201A, которые мешали ранней конструкции добиться успеха в грузовых перевозках, хотя 201A был относительно успешен в менее требовательных пассажирских и коммутационных услугах. Дизайн 567 не имел ничего общего с 201A, кроме самого двухтактного цикла: каждый компонент 201A был заменен новым дизайном, даже «щуп», если перефразировать один из небрежных комментариев Кеттеринга. 567 оказался исключительно успешным в пассажирских, коммутационных, грузовых, морских и стационарных перевозках, и, считая двух его преемников, 645 и 710, которые существенно не отличаются от 567 (все имеют одинаковые внешние размеры, в основном различающиеся рабочим объемом цилиндров), в совокупности обеспечили почти 80 лет исключительно надежной службы для этих приложений. Как только один пример достижений чистая доска дизайн: тогда как Винтон 201A преуспела со сроком службы поршня от 50000 до 100000 миль (от 80000 до 161000 км), 567 сразу же достигла срока службы поршня от 400000 до 500000 миль (от 640000 до 800000 км), и, по крайней мере, в одном случае , срок службы поршня составляет 1 000 000 миль (1 600 000 км), т.е. улучшение от 10: 1 до 20: 1.[6]
Технические характеристики
Все 567 двигателей двухтактный V-образные двигатели с углом 45 ° между рядами цилиндров. У 201A угол между рядами цилиндров составлял 60 °; 45 ° позже оказалось важным, когда EMD впоследствии адаптировала дорожный переключатель концепция для большинства локомотивов, и для этого требовался более узкий (хотя и более высокий) двигатель, обеспечивающий угол 45 °.[3] 710, 645 и 567 - единственные двухтактные двигатели, обычно используемые сегодня в локомотивах.
Двигатель - это непоточный дизайн с четырьмя кукла -типа выпускные клапаны в ГБЦ. Для обслуживания силовая сборка, состоящий из головки цилиндра, гильзы цилиндра, поршня, держателя поршня и поршневого штока, может быть относительно легко и быстро заменен по отдельности. Блок изготавливается из плоского, формованного и катаного конструкционная сталь элементы и стальные поковки, сваренные в единую конструкцию («сварную конструкцию»). Следовательно, блоки можно легко отремонтировать, если потребуется, с использованием обычных инструментов в мастерской. У каждого ряда цилиндров есть верхний распределительный вал, который управляет выпускными клапанами и насос-форсунками.[7]
Модель 567 оснащена дополнительным оборудованием двигателя (масляными и водяными насосами и регуляторами) на «переднем» конце, а коробка отбора мощности - на «заднем» конце. Нагнетатели и распределительные валы находятся на «задней» стороне двигателя, а нагнетатели установлены над коробкой отбора мощности.[8]
Все двигатели имеют механическое управление. насос-форсунки (запатентовано в 1934 году General Motors, бывшим владельцем EMD).
Все двигатели 567 используют принудительную индукцию, либо Воздуходувка корней или турбокомпрессор. Турбокомпрессор (комбинированная турбокомпрессорная система) следует инновационной конструкции EMD, в которой используется зубчатая передача и обгонная муфта для приведения в движение ротора компрессора на низких оборотах двигателя, когда одной температуры выхлопных газов (и, соответственно, тепловой энергии) недостаточно для управлять турбиной. На более высоких оборотах двигателя повышенной температуры выхлопных газов достаточно для приведения в действие турбины и выключения сцепления, превращая систему турбокомпрессора в настоящий турбокомпрессор. Турбокомпрессор может на мгновение вернуться в режим компрессора, когда требуется значительное увеличение выходной мощности двигателя. Хотя обслуживание турбонагнетателя дороже, чем у воздуходувок Рутса, он значительно снижает расход топлива и выбросы, одновременно улучшая характеристики на большой высоте. Кроме того, турбокомпрессор EMD может обеспечить 50-процентное увеличение максимальной номинальной мощности по сравнению с двигателями Рутса при том же объеме двигателя.
Выход для без наддува Мощность двигателей (включая двухтактные двигатели с наддувом руля) обычно снижается на 2,5 процента на 1000 футов (300 м) над средним уровнем моря. Турбонаддув эффективно устраняет это снижение характеристик.[нужна цитата ]
Модификации
Двигатели 567AC (блок «A», модернизированный до спецификаций блока «C») и двигатели 567BC (блок «B», модернизированный до спецификаций блока «C»), обе модификации устраняют «водяную палубу» двигателя и заменяют «водяную палубу» коллектор », а также двигатели 567C и 567D могут быть модернизированы для использования 645 силовые агрегаты, теоретически достигая увеличения мощности, но не без соответствующих изменений в двигателе Woodward регулятор, который активирует и управляет топливной стойкой двигателя. Хотя это увеличение мощности не рекомендуется, обновления мощности в лошадиных силах (например, с 2000 л.с. или 1500 кВт 567D до 2000 л.с. или 1500 кВт «645D» - 645 силовых агрегатов в блоке 567) являются довольно успешными и распространенными.
Поскольку 645 силовых агрегатов более доступны, чем 567 силовых агрегатов, это обновление можно также использовать в так называемых программах "продления срока службы", в этом случае силовые агрегаты будут модернизированы, а двигатель может быть отключен от турбонаддува. без соответствующих изменений в регуляторе Woodward двигателя, следовательно, без соответствующего увеличения мощности.
Из-за своего возраста 567 двигателей обычно не подпадают под действие правил выбросов. EMD производит специальную серию из 645 силовых агрегатов, которые особенно полезны при обновлении этих освобожденных 567 двигателей, а также некоторых освобожденных двигателей 645.
Версии
Многочисленные ранние усовершенствования были направлены на повышение надежности и срока службы, включая переход с U-образного верхнего (выпускного) колодца на V-образный верхний колодец. Это устранило литой верхний настил, который был источником некоторых отказов на раннем этапе эксплуатации, в пользу верхней палубы, изготовленной из листовой стали.[9] В 1941 году 567 уступила место модели 567A, которая включала в себя дальнейшие усовершенствования верхней палубы и изменения зубчатой передачи распределительного вала.[10] 567B последовал в 1946 году с небольшими улучшениями.[11] Модель 567C была выпущена для дальнейшего повышения надежности и технологичности. Визуально 567C можно отличить от более ранних моделей наличием круглых (вместо квадратных) отверстий для рук.[12]
Стоимость модели 16-567 в 1941 году составляла 24 000 долларов США, а модели 16-567B в 1951 году - 32 905 долларов США.[4]
| Модель двигателя | Макс об / мин | Стремление | Сроки постройки | Сжатие соотношение | 6-цилиндровый | 8-цилиндровый | 12-цилиндровый. | 16-цилиндровый | Примечания | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| л.с. | кВт | л.с. | кВт | л.с. | кВт | л.с. | кВт | ||||||
| 567 | 800 | Корни взорваны | 9/38-3/43 | 16:1 | 600 | 447 | 1,000 | 746 | 1,350 | 1,007 | Деки «U» или «V» были построены с прямоугольными крышками для отверстий для рук.[13] | ||
| 567A | 800 | Корни взорваны | 5/43-9/53 | 16:1 | 600 | 447 | 1,000 1,200 | 746 895 | 1,350 | 1,007 | Прямоугольные крышки отверстий для рук.[13] | ||
| 567B | 800 | Корни взорваны | 7/45-3/54 | 16:1 | 600 | 447 | 800 | 597 | 1,000 1,125 1,200 | 746 839 895 | 1,350 1,500 1,600 | 1,007 1,119 1,193 | Прямоугольные крышки отверстий для рук.[13] |
| 567C | 800 835 | Корни взорваны | 3/53-2/66 | 16:1 | 600 | 447 | 900 | 671 | 1,125 1,200 | 839 895 | 1,500 1,750 | 1,119 1,305 | Новая конструкция картера с круглыми крышками отверстий для рук и заменой водяной платформы трубопроводом водяного коллектора.[13] |
| 567AC | 800 | Корни взорваны | 8/53-6/61 | 16:1 | 600 | 447 | 1,000 | 746 | Реконструкция блока 567A для включения трубопроводов водяного коллектора и использования 567C или некоторых силовых агрегатов 645 | ||||
| 567 г. до н.э. | 800 | Корни взорваны | 9/53-10/63 | 16:1 | 1,125 1,200 | 839 895 | 1,500 | 1,119 | Серийный двигатель с сентября 1953 года по май 1954 года затем использовался для восстановления блока 567Bs для включения трубопровода водяного коллектора и использования 567C или некоторых силовых агрегатов 645. | ||||
| 567CR | 835 | Корни взорваны | 10/56-11/65 | 16:1 | 900 | 671 | "Ребалансирован" [14] | ||||||
| 567D1 | 835 | Корни взорваны | 12/59-11/65 | 20:1 | 1,325 | 988 | 1,800 | 1,342 | |||||
| 567D2 | 835 | С турбонаддувом | 11/59-4/62 | 14.5:1 | 2,000 | 1,491 | Довольно распространены версии с пониженным турбонаддувом, использующие 645 силовых агрегатов, но мощностью 2000 л.с.[15] | ||||||
| 567D3 | 835 | С турбонаддувом | 7/58-11/63 | 14.5:1 | 2,250 2,400 | 1,678 1,790 | Версии с пониженным турбонаддувом, использующие 645 силовых агрегатов, но переоцененные 2000 л.с. встречаются очень редко. | ||||||
| 567D3A | 900 | С турбонаддувом | 7/63-1/66 | 14.5:1 | 2,500 | 1,864 | Версии с пониженным турбонаддувом, использующие 645 силовых агрегатов, но повышенная мощность 2000 л.с. | ||||||
| 567E | 835 | Корни взорваны | 2/66-4/66 | 16:1 | 1,200 | 895 | 2,000[16] [а] | 1,491 | Блок 645Е с силовыми агрегатами 567С[17] | ||||
Стационарные / морские версии
Как и большинство двигателей EMD, 567 также продавался для стационарных и морских применений. Стационарные и морские установки были доступны с двигателем с левым или правым вращением.
Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей главным образом формой и глубиной масляного поддона двигателя, который был изменен с учетом движений качения и качания, встречающихся в морских приложениях.
Пара двигателей 12-567 приводила в движение одну версию двигателя союзников. LST сосуды.
567 моделей локомотивов
В каталоге локомотивов EMD, современнике 567, перечислены следующие модели:
| Локомотив | Первичный двигатель | Лошадиные силы | Киловатт | Цель | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| F9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | 4-х моторный грузовой или пассажирский (Бломберг B грузовики)[b] | Производные FP9 и FL9 также производится FL9 с использованием Flexicoil Trucks |
| GP9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | Коммутатор общего назначения с 4-мя двигателями (грузовики Blomberg B) | |
| SD9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | Дорожный коммутатор с 6 двигателями для особых условий эксплуатации (Blomberg Flexicoil C грузовики) | |
| E9 | 12-567C (x2) | 2,400 | 1,790 | 4-х моторный пассажирский локомотив (Бломберг Грузовики A1A) | На одной раме установлены два тягача |
| SW600 | 6-567C | 600 | 447 | 100-тонный коммутатор ярдов (Blomberg AAR Тип A переключатели грузовиков)[c] | |
| SW900 | 8-567C | 900 | 671 | 115-тонный коммутатор ярда (грузовик AAR типа A, опционально Flexicoil B) | |
| SW1200 | 12-567C | 1,200 | 895 | 125-тонный коммутатор ярда (грузовик AAR типа A, опция Flexicoil B) | |
| GP35 | 16-567D3A | 2,500 | 1,864 | 4-моторный грузовой локомотив (грузовик AAR типа A, опционально Flexicoil B) | |
| BL2 | 16-567B | 1,500 | 1,100 | 4-осный дорожный переключатель (конфигурация B-B) | |
| Индийский тепловоз класса ЯДМ-5 | 12-567C | 1390 | 1037 | Магистраль Экспортный счетчик Колея локомотив смешанного движения |
Большинство моделей локомотивов 567C использовали тяговые двигатели D37B до середины 1959 года, когда тяговый двигатель D47B использовался в серийных локомотивах. Очень ранние локомотивы 567С 1953 года использовали тяговый двигатель Д27Б.
Техническое обслуживание двигателей 567C и 567D
Эти две модели на сегодняшний день являются наиболее удобными в обслуживании, многие 645 запасные части довольно легко устанавливаются на двигатели C и D.
567D's турбокомпрессор это, возможно, наименее обслуживаемая часть такого двигателя, а турбина 567D имеет гораздо больше проблем с обслуживанием, чем турбина 645Е и более поздние версии. Распространенным выбором является преобразование турбомотора 567D в двигатель с наддувом корней, тем самым отказавшись от турбомотора и его многих проблем. Установка 645 силовых агрегатов по-прежнему позволит переоборудовать 4-осные локомотивы Рутса (GP20 ) для производства 2000 л.с. (1500 кВт), как и модель 16-645E с выдувным двигателем Рутса, тем самым становясь функциональным эквивалентом GP38, хотя и со старым электрооборудованием и органами управления, и, конечно же, с более старым кузовом.
Многие локомотивы EMD с двигателями C и D все еще эксплуатируются, особенно потому, что их относительно небольшой вес (около 260 000 фунтов или 120 000 килограммов) дает значительные преимущества для операторов коротких линий и промышленных операторов.
Смотрите также
Примечания
- ^ Рисунок от двигателя 16V 567E, установленного в RENFE класс 319.2
- ^ Грузовики Blomberg B распространены среди конкурентов. переключатели дорог, например ранние четырехосные дорожные переключатели ALCo и GE, поскольку многие покупатели решили повторно использовать проданные грузовики Blomberg B; в противном случае часто встречаются дорожные грузовики AAR типа B; Действительно, несколько дорожных локомотивов EMD были поставлены с восстановленными дорожными грузовиками AAR типа B, главным образом для экономии средств.
- ^ Легкие дорожные грузовики Blomberg Flexicoil B были необязательными.
Рекомендации
- ^ «Стационарные детали». GE Транспорт. В архиве из оригинала от 3 декабря 2010 г.. Получено 6 января 2015.
- ^ "Биография Чарльза Ф., Юджина и Вирджинии Кеттеринг". ОгайоLINK. Получено 6 января 2015.
- ^ а б Двигатели General Motors 567-C Дизель Железнодорожная Тяга Ноябрь 1955 г., стр. 325-332
- ^ а б Кеттеринг, E.W. (29 ноября 1951 г.). История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, General Motors Corporation. Получено 6 января 2015.
- ^ Кеттеринг (1951); стр.14.
- ^ Кеттеринг (1951); п. 29.
- ^ Challen, Бернард; Баранеску, Родика Баранеску, ред. (1999). Справочник по дизельным двигателям (Второе изд.). Баттерворт-Хайнеманн. п. 598. ISBN 0-7506-2176-1.
- ^ Кеттеринг (1951); п. 17.
- ^ Кеттеринг (1951); С. 57–58.
- ^ Кеттеринг (1951); п. 59.
- ^ Кеттеринг (1951), с. 59–60.
«В 1946 году была представлена новая линейка картеров, обозначенная как 567B, которые были в основном такими же, как 567A, за исключением изменения, позволяющего устанавливать приводной механизм вспомогательного генератора. Примерно через три или четыре месяца после введения в действие» B «Двигатель: отливки фиксаторов ГБЦ, которые были постоянным источником производственных проблем, были заменены стальными поковками». - ^ Кеттеринг (1951); С. 61–64.
- ^ а б c d Кук, Престон (1 марта 2006 г.). «Двигатель EMD 567 в 21 веке». Новости сохранения железной дороги. В архиве из оригинала 19 октября 2013 г.. Получено 6 января 2015.
- ^ Публикация EMD Pointers, 17 октября 1956 г., «НОВАЯ МОДЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ 8-567CR» «В связи с расширением использования в широком спектре приложений, 8-цилиндровый двигатель 567C в настоящее время производится с определенными конструктивными изменениями для обеспечения лучшего общего баланса. "Ребалансированный" двигатель имеет обозначение модели 8-567CR и заменяет предыдущий стандарт 8-567C во всех областях применения. Основное изменение заключается в порядке зажигания, что требует установки коленчатого вала новой конструкции № 8235623 для двигателя 8-567CR. Этот коленчатый вал имеет два перемещенных места. шатунные шатуны, а также противовесы большего размера ».
- ^ Pinkepank, Jerry A .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства по корректировке дизельных двигателей. Kalmbach Книги. С. 128–129. ISBN 0-89024-029-9.
- ^ "Anexo I, Características de los Vehículos" (PDF). www.vialibre-ffe.com (на испанском). Renfe. 7 марта 2010. С. 2–3.
- ^ Эти "составные" двигатели были построены с использованием блоков 645Е и всех остальных компонентов двигателей 567C или D, что требовалось для выполнения контрактов на 567-сильные локомотивы. после двигатель 567 был снят с производства, и производство всех новых блоков составляло 645E.
Библиография
- Pinkepank, Джерри A (1973). Путеводитель по второму дизельному корректировщику. Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. ISBN 0-89024-026-4. LCCN 66-22894.
- Сервисный отдел (1954?). Полная линейка тепловозов General Motors. Ла Гранж, Иллинойс: Подразделение электромоторов General Motors Corporation
- Кеттеринг, E.W. (29 ноября 1951 г.). История развития локомотивного двигателя General Motors серии 567. Ежегодное собрание ASME 1951 г. Атлантик-Сити, Нью-Джерси: подразделение электромоторов, General Motors Corporation. Получено 6 января 2015.
внешняя ссылка
- Хоук, Рэнди (14 декабря 2012 г.). «История дизельных двигателей EMD». Тихоокеанский юго-западный железнодорожный музей. Архивировано из оригинал 22 июля 2014 г.. Получено 5 января 2015.
- "Дизельный двигатель EMD 567 (реклама EMD 1938 г.)". Тихоокеанский юго-западный железнодорожный музей. 14 декабря 2010. Архивировано с оригинал 12 мая 2014 г.. Получено 5 января 2015.