Центральная железная дорога Форест оф Дин - Википедия - Forest of Dean Central Railway

В Центральная железная дорога Фореста Дина была минеральной железной дорогой, предназначенной для соединения некоторых угольных шахт в центральной части Форест Дина к новой пристани в Бримспилле на Река Северн. Он был санкционирован парламентом в 1856 году, но возникли серьезные трудности при сборе денег на его строительство. Он открылся в 1868 году, когда основная шахта, предназначенная для обслуживания, перестала работать. Он не смог профинансировать строительство дока в Бримспилле и рассчитывал на передачу трафика на основную линию Южный Уэльс Железная дорога (позже Великая Западная железная дорога ).

Это было широкая колея линия, и она была разработана с самого начала Великой Западной железной дорогой. Он был преобразован в стандартный калибр в 1872 году. Ограниченный потенциал движения привел к постоянной неспособности оплачивать обычные расходы, и в 1885 году он был сдан в аренду Великой Западной железной дороге.

Примерно в 1921 году последняя шахта на линии прекратила работу, и линия была сокращена до Blakeney, где находился товарный склад. Этот бизнес тоже закончился в 1949 году, и коммерческое использование линии прекратилось.

Фон

На протяжении веков Лес Дина был важным местом добычи полезных ископаемых: угля и железной руды, а также камня. Свободные горняки обладали определенными исключительными правами на полезные ископаемые, но ограничение на участие извне препятствовало внедрению капитала и крупномасштабных промышленных процессов. Кроме того, крайне плохая дорожная сеть в этом районе, отчасти из-за очень холмистой местности, увеличивала стоимость продукции леса. Интерес короны к древесине привел к законодательному регулированию развития.

Небольшие горнодобывающие предприятия должны были поставлять свою продукцию на рынок, как правило, речным транспортом по Северн или Уай, и было построено несколько трамвайных путей, в основном платных. Это привело к созданию Северн энд Уай железная дорога и Forest of Dean Railway.^[1]

Ранние предложения

Лес Дина Центральной железной дороги в 1872 году

К 1830 году в Лесном Дине были хорошо развиты трамвайные пути для транспортировки минеральных продуктов леса на рынок. Угольная шахта разрабатывалась на Лисий мост, примерно в миле к востоку от Speech House, а промоутер Эдвард Протеро предложил "Steam Carriage Road", то есть паровой трамвай для транспортировки продукции через Howbeach Slade в Северн у Purton Pill, недалеко от места, где находился более поздний Севернский железнодорожный мост; он должен был быть около восьми миль в длину.

Схема была представлена ​​в парламенте в 1832 году, и некоторое строительство велось, но линия так и не была закончена. В последующие годы было выдвинуто значительное количество предложений о строительстве трамвайной или железной дороги от этого района до реки Северн, но все они не были реализованы.

В 1840 году Эдвард Протеро пытался убедить Северн-энд-Уайскую железную дорогу построить паровую железную дорогу от Лидни до Фокс-Бридж, но S&WR не заинтересовались. В 1849 году была предложена аналогичная линия от Бримспилла на Северне до Хобич-Слейда и Фокс-Бридж; это не было реализовано, и в 1850 году была предложена еще одна схема. Это тоже не удалось.^[1][2]

Комиссары Вудса решительно поддержали эти предложения, потому что они будут способствовать улучшению железнодорожных сооружений в лесу. Комиссары сообщили в 1852 году, что существующие железные дороги неудовлетворительны и устарели, и что открытие железной дороги Южного Уэльса и преобразование железной дороги Северн и Уай в пограничную железную дорогу знаменует новую эру. В Forest of Dean Railway было упомянуто, как и необходимость новой железной дороги для обслуживания центральной части леса.^[1][3]

Лес Дина Центральной железной дороги авторизован

Воодушевленные поддержкой членов комиссии, промоутеры внесли в парламент законопроект по линии; среди них были Уильям Ракстер Вагстафф, Тимоти Беннетт и Джеймс Тиг. Ширина колеи должна была быть такой же, как у железной дороги Южного Уэльса, в то время широкой колеи. Пассажирские перевозки были предусмотрены, но никогда не работали. Однако для лиц, передвигающихся в дорожных экипажах на грузовиках, была предусмотрена плата за проезд в размере 2 пенсов за милю. Комиссары Вудса были уполномочены подписаться на 20 000 фунтов стерлингов в рассрочку под 5 процентов годовых. Компания имела право занять 21 660 фунтов стерлингов под ипотеку, а GWR авансировал 15 000 фунтов стерлингов.^[1]

Закон о Центральной железной дороге Форест-оф-Дин получил королевское одобрение 11 июля 1856 года. Он должен был проходить от шахты Фокс-Бридж до Бримспилла, обслуживая на пути шахту Хоубич, с веткой от Новая фантазия Шахты.^[1][3] Уставный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов.^[4][1] Бримспилл (Brimspill) - приливный ручей недалеко от Поултон-Корт на современных картах.

Большая часть земли была арендована у Короны за арендную плату в 100 фунтов стерлингов в год, и компания была обязана оградить ее забором. Было решено, что участки от железной дороги Южного Уэльса до New Fancy Coliery и от Moseley Green до Foxes Bridge с ответвлением на Brimspill должны быть построены в течение двух лет подряд. Планы по продлению линии уже строились, и 29 ноября 1856 г. была опубликована заявка на Форест оф Дин Сентрал, Лидбрук и Херефорд, Росс и Глостер Джанкшн. Это расширит Центральную железную дорогу Фореста Дина до Железная дорога Херефорда, Росс и Глостер линия возле станции Mitcheldean Road, с последующим расширением до Ledbury. Он был представлен парламенту на сессии 1857 года, но на самом деле никаких полномочий на работу получено не было. (В 1870-х годах линия была построена на части предполагаемого маршрута Митчелдин-роуд и железная дорога Форест-оф-Дин-Джанкшен.)^[1][3]

Инженер Ричард Б. Грэнтэм рассмотрел различные формы постоянного пути и рекомендовал 100 фунтов на ярд. Рельс Барлоу с поперечными шпалами на стыках по цене 1960 фунтов стерлингов за милю. Эта система показала себя довольно удовлетворительной на других малоиспользуемых линиях, хотя проблемы с удержанием толщины стали очевидными.

Отчет о первом полугодовом собрании 28 февраля 1857 г. был оптимистичным. Предполагалось, что к Рождеству 1858 года будет завершена линия до New Fancy Colliery Junction в Мозли-Грин, обслуживающая Howbeach Engine, Blackpool Engine и другие угольные шахты, которые, как предполагалось, будут в состоянии поставлять большое количество угля на железную дорогу. Сообщалось, что New Fancy Colliery находится в передовом состоянии и при открытии будет обеспечивать большой трафик. Грэнтэм получил два тендера на строительство линии: один на 43 260 фунтов стерлингов, а другой на 47 500 фунтов стерлингов, без учета рельсов и шпал. Э. В. Моррис, подрядчик, предложивший более высокую оценку, получил контракт.^[1][3]

К ноябрю 1857 года гавань в Бримспилле была спроектирована: пристань должна была иметь размеры 176 на 154 ярда и 22 фута в глубину во время весенних приливов. Вход через замок длиной около 88 ярдов.^[3]

В 1859 году доверие директоров было таким, что они заявили, что «с тех пор, как линия была спроектирована, большие угольные месторождения были приведены в рабочее состояние, и, следовательно, ожидания, сформированные в отношении движения транспорта, до сих пор оправдались». Упомянутые угольные месторождения трудно идентифицировать, и на момент этого утверждения банковский баланс Компании составлял 3 фунта стерлингов.^[5]

Сбор денег

Привлечение капитала шло медленно, и после быстрого старта финансовое положение неуклонно ухудшалось. Земля была недоступна из-за отсутствия финансирования, и прогресс замедлился. Чтобы сэкономить средства, компания перенесла свой офис из Лондона в Блейкни, и на собрании там 15 августа 1858 г. было сообщено, что работа была приостановлена, поскольку многие акционеры не оплатили свои звонки. В следующем феврале директора смогли получить достаточный кредит, чтобы позволить Моррису возобновить работу. Во время сессии 1860 года компания подала заявку на продление срока до июня 1862 года, которую они получили вместе с полномочиями для Южно-Уэльской железной дороги работать на линии при открытии и обеспечивать расширенные запасные части на Awre, где должно было быть соединение с главной линией КСВ. Успех Южно-Уэльской железной дороги показал, что дальнейшая транспортировка добычи полезных ископаемых из угольных шахт на FODCR может осуществляться по железной дороге, а не по реке.^{[примечание 1][1]}

В отчете от 21 февраля 1860 г. говорилось, что первая часть ссуды от Короны - 3 333 фунта 6 шиллингов 8 пенсов - была получена и что отчет инженера обнадеживает. Подрядчик задерживался в строительстве набережной в Нибли из-за трудностей с владением землей, но мост через ручей мельницы был почти завершен, и это позволило бы ему продолжить строительство насыпи. Плохая погода также помешала работе, но теперь компания владела землей до Северна, и можно было продолжить строительство моста через главную линию Южного Уэльса. Из участка от Аура до Мозли-Грин почти 3 мили были пройдены до уровня строения, а также небольшая часть ответвления Бримспилла.^[1]

24 августа 1860 года директора жаловались на большую задолженность по выплате акций, но контракт на рельсы и шпалы был заключен, и они заявили, что ожидают скорейшего открытия. Инженер «убедил их» заменить мосты деревянными балками на железные, а это потребовало бы дополнительных 1000 фунтов стерлингов. Было завершено формирование ответвления Brimspill от линии Южного Уэльса до реки Северн, и мост через главную линию находился в процессе строительства. Самыми тяжелыми работами были набережная Блэкни и каменная резка Гилбертс-Хилл. Парламентские полномочия построить док в Бримспилле и дальнейшие разъезды на Авр-Джанкшн были закреплены законом 1861 года.^[1][3]

К декабрю 1861 года директора с нетерпением предлагали открыть как можно большую часть линии, обработать ее лошадьми и перейти на локомотивы, как только появится необходимость в движении. 4 февраля 1862 года инженер доложил, что построение построено полностью, за исключением самодействующего склона на стейте в Бримспилле.

В июне 1862 года подрядчик Моррис вообще прекратил работу, поскольку финансовые трудности компании привели к тому, что ему не заплатили. Директора подразумевали, что это его вина: «Позиция, занятая г-ном Моррисом, делает необходимым отложить финансовые договоренности, которые позволили бы директорам завершить строительство и открыть железную дорогу без промедления». Работы по строительству дока в Бримспилле еще не начались, поэтому было очевидно, что если линию откроют раньше, единственным выходом для движения будет линия Южного Уэльса. У. Г. Оуэна, инженера железной дороги Южного Уэльса, попросили посоветовать наиболее экономичные устройства для пересечения с ограниченным движением полезных ископаемых, с размещением от 20 до 30 вагонов и достаточно мощными для тяжелых двигателей. Он оценил стоимость в 5 603 фунтов стерлингов и посоветовал компании организовать SWR для работы с трафиком для начала.

Между тем проблемы с Моррисом продолжались, работа была приостановлена, и в 1863 году он потребовал от компании 37 678 фунтов стерлингов. Арбитр присудил ему 10 098 фунтов стерлингов, и в апреле он подал в суд на получение выплаты, но безуспешно. Два года спустя он заявил, что ничего не получал с марта 1861 года и что ему задолжали около 40 000 фунтов стерлингов, добавив, что он заплатил более 17 000 фунтов стерлингов за свои первоначальные акции.^{[заметка 2][1][3]}

Отчаяние открыть линию

В июне 1863 года инженера Чарльза Бартоломью попросили перейти линию и посоветовать, что нужно сделать, чтобы сделать возможным раннее открытие. Он сообщил, что потребуется 7 308 фунтов стерлингов, и критически отнесся к инженерному обеспечению уже выполненных строительных работ. Он заметил, что трех сложных и глубоких выемок можно было бы легко избежать, так как каждый из них находится довольно близко к концу шпора, по которому могла проходить леска.

Дальнейшие проблемы возникли, когда Управление Вудса пригрозило возобновить владение арендными договорами Crown, потому что арендная плата была просрочена, а заборы не поддерживались.^{[заметка 3]} Фактически уполномоченные Лесов сами установили ограждение и отправили счет в FODCR; это могло не выплачиваться какое-то время.^[1][3]

Финансовое положение компании было крайне тяжелым, и перспективы его улучшения не было. Выход был только один: на специальном общем собрании 27 февраля 1865 г. было одобрено соглашение с Великой Западной железной дорогой (с которой Железная дорога Южного Уэльса объединилась в 1863 г.), согласно которому GWR должна сдавать в аренду и эксплуатировать линию за 50 человек. цент валового дохода. Любые дополнительные расходы в течение первых трех лет будут покрыты GWR. Подрядчик Моррис должен был завершить строительство железной дороги в течение двух месяцев, оплата за которую должна была быть произведена GWR. Это соглашение было подписано 21 июня 1866 года.^[1][3]

В феврале 1867 года Оуэн сообщил, что плохая зима задержала работу, но что линия будет построена через месяц. После очередных задержек железная дорога была готова в конце июня, когда GWR провела пробную поездку с двигателем. Однако железная дорога, похоже, не была готова к немедленному открытию. Всего два месяца спустя шериф округа захватил очередь на основании судебного приказа по иску Crown о выплате долга в 1339 фунтов стерлингов и отправил двух человек, чтобы предотвратить движение транспорта. В феврале 1868 года GWR, не сумев снять это эмбарго, отказалось работать на линии. Поскольку строительство железной дороги еще не закончилось - на ответвлении Бримспилл никаких дополнительных работ не проводилось, а линия заканчивалась на стыке с угольной шахтой Нью-Фэнси - 8 апреля было подписано новое соглашение, согласно которому GWR должна была завершить строительство линии.^[1]

Открытие наконец

В конце концов, GWR, получив компенсацию от любых судебных исков, которые могли бы возникнуть, если бы они работали на железной дороге, открыла ее для движения товаров в понедельник 25 мая 1868 года.^[1][3][6]

После открытия поезда ходили по понедельникам, средам и пятницам, отправляясь из Авре в 11:10 и прибывая в Ховбич в 11:35. Блейкни не появлялся в расписании до января 1870 года. Служба в Ховбиче прекратилась, потому что филиал New Fancy, получивший лицензию Crown 6 апреля 1868 года на компанию Park End Coal Company, был готов только в начале 1869 года. от New Fancy Junction до Foxes Bridge так и не был завершен. На нижнем конце был построен последний подход к Бримспиллу, к востоку от железной дороги Южного Уэльса, но также так и не был завершен. (Похоже, что на нем проложен небольшой участок пути, но он не подключен к рабочей линии.)^[7][3]

Единственным сигналом на линии, кроме того, который защищал перекресток в Авре, был старый диск и перекладина на Ховбич, на южной стороне линии, прямо в разрезе скалы. Этот тип сигнала не подавался после ноября 1869 года, поэтому он должен был быть одним из последних, которые устанавливались. Он все еще был там в 1901 году, но исчез к 1921 году.^[1]

Минеральная петля железной дороги Северн и Уай

Между тем ветка New Fancy оказалась в опасности конкуренции со стороны Северн-энд-Уайской железной дороги, которая претендовала на полномочия для строительства нового маршрута, который будет называться Mineral Loop. Это должно было пересечь ветвь New Fancy и, вероятно, отвлечь от бизнеса из-за превосходных возможностей доставки в доке Лидни. FODCR решительно выступил против предложения S&WR в парламенте, но S&WR получил свой Акт 16 июля 1869 года. Его Минеральная петля была полностью открыта в апреле 1872 года. Возникли некоторые трудности на перекрестке с веткой New Fancy, поскольку Последний был на крутом повороте с сильным виражом и крутым уклоном, и была небольшая разница в уровнях. Тем не менее S&WR и FODCR достигли технического компромисса.^[1][3]

Преобразование датчика

Великая Западная железная дорога, преемница Южно-Уэльской железной дороги, преобразовала свою главную линию и ответвления в этом районе на стандартную колею в период с 11 по 13 мая 1872 года.^[1][6] Линия FODCR была преобразована GWR в то же время за счет FODCR. Рельсы Барлоу были сняты, и был установлен лучший стандарт постоянного пути.^[3]

Плохой бизнес

Коммерческое положение FODCR было крайне плохим; опасения, что Минеральная петля железной дороги Северн-Уай заберет большую часть движения New Fancy, оправдались. В связи с возможным продлением линии в 1879 году заместитель председателя заявил, что Центральная линия не использовалась с августа 1875 года, так как угольные шахты не работали. Линия была официально заброшена после Хоубич после 1877 года.

Отчаянное финансовое положение компании было проиллюстрировано письмом адвоката от 1877 года, в котором говорилось: «Я с сожалением вынужден сказать, что у компании нет достаточных средств, чтобы оплатить даже небольшие расходы на печать счетов, и поэтому они не публикуются». 31 декабря 1884 года компания была должна GWR 22 746 фунтов стерлингов 17 шиллингов 10 пенсов, а GWR даже выплачивало причитающуюся арендную плату по договорам аренды. В 1885 году переговоры о продлении соглашения закончились письмом от секретаря FODCR к GWR, фактически умоляющим GWR выплатить арендную плату Crown, чтобы линия оставалась доступной для будущего движения.

Обследование боеприпасов 1901 года показало, что путь был удален за северо-восточный угол Brandrick's Green, а участок от Howbeach Colliery до Brandrick's Green был удален примерно в 1911 году. После этого железная дорога продолжала функционировать до Howbeach с тремя товарными поездами и неделю.^[1]

После Первой мировой войны

Угольная забастовка 1921 г. прикончила Хоубич-шахту, и примерно в это время движение за пределами Блейкни прекратилось; след за Блейкни остался на месте, но был удален в 1942 году.

Из-за аренды линия долгое время была просто тихой веткой по добыче полезных ископаемых Великой Западной железной дороги; Центральная железная дорога Форест оф Дин владела линией, но не принимала участия в ее эксплуатации, а огромная задолженность означала, что дивиденды не распределялись. После Первая Мировая Война Правительство определило, что железные дороги Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании под Закон о железных дорогах 1921 года. Великая Западная железная дорога поглотила множество мелких сетей в своей зоне влияния, а Центральная железная дорога Фореста Дина была поглощена GWR с 1 января 1923 года. Никаких акционеров не было обнаружено, и линия была подарена GWR; на линию было потрачено 141 000 фунтов стерлингов.

Во время Второй мировой войны движение было довольно интенсивным, потому что древесный уголь, военный материал, производился в лесу, а в Блейкни был склад. После войны движение остановилось, и последний поезд отправился в пятницу, 29 июля 1949 года, а со 2 августа линия была официально закрыта. Последний двигатель был 0-6-0 цистерна № 2153. Путь от Авре до Блейкни в течение нескольких лет использовался для хранения аварийных вагонов, вагоны переправлялись в Блейкни с зазорами, оставленными на контрольно-пропускных пунктах, но рельсы были подняты в начале 1962 года.^[1][3]

Маршрут

v т е Центральная железная дорога Фореста Дина
Легенда
Линия Глостер – Ньюпорт Awre for Blakeney Blakeney товарная станция Дорога A48 Howbeach Coliery Северн энд Уай железная дорога Новые причудливые угольные шахты

От Awre линия поднялась на 1,75 мили (2,82 км) на расстоянии 1 из 69 до Блэкни, где находился склад для товаров. В 1 к 60 он пересек главную дорогу, 10-пролетный виадук, прошел две глубокие выемки, пересек римскую дорогу в Блэкпульский мост и еще один переход к шахтам Хоубич. Beyond the line вырос до 1 из 103, затем до 1 из 54 до New Fancy.^[3]

Примечание: Кобб показывает, что Центральная железная дорога Форест оф Дин соединяется с Минеральной петлей железной дороги Северн и Уай, но это ошибка. Он пересек его, хотя обе железные дороги в конечном итоге имели соединение с New Fancy Coliery.^[8]

Примечания

Рекомендации

Смотрите также

• На веб-сайте Aditnow по адресу www.aditnow.co.uk (требуется бесплатная регистрация) можно найти информацию о местонахождении Howbeach, New Fancy и Foxes Bridge с современными изображениями первых двух.

внешняя ссылка

• Веб-страница Центральной железной дороги Форест оф Дин - последние фотографии станции Блэкени, виадука и других участков дороги.
• Веб-страница истории Блейкни с изображением виадука
• [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] География фото остатков железной дороги