Хайленд железная дорога - Highland Railway

Хайленд железная дорога
Highland Railway shield.jpg
Highland Railway mainlines.svg
Карта маршрутов Хайлендской железной дороги
Хью Ллевелин 103 (6325586872) .jpg
Хайлендская железная дорога "Джонс Гудз" (L.M.S. "4F") № 103 (L.M.S. № 17916), построенная Шарпом Стюартом в 1894 году.
Обзор
Штаб-квартираИнвернесс
Отчетный знакHR
Сроки работы1865 (1865)–1923 (1923)
ПредшественникЖелезная дорога Инвернесса и Абердина
Инвернесс и Перт Джанкшн Железная дорога
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина494 миль (795 км)

В Хайленд железная дорога (HR) был одним из Британский железные дороги до Закон о железных дорогах 1921 года, действующий к северу от Перт железнодорожный вокзал в Шотландия и обслуживает самый дальний север Британии. Основанный в Инвернесс, компания была образована путем слияния в 1865 году, поглотив более 249 миль (401 км) линий. Он продолжал расширяться, достигнув Фитиль и Thurso на севере и Кайл из Лохалша на западе, в конечном итоге обслуживая графства Кейтнесс, Сазерленд, Росс и Кромарти, Инвернесс, Перт, Нэрн, Морей и Банф. На юг он связан с Каледонская железная дорога на перекрестке Стэнли, к северу от Перта и к востоку с Железная дорога Великого Севера Шотландии в Лодке Гартена, Элджин, Кейт и Портесси.[1]

Вовремя Первая мировая война то Британский флот база на Скапа Флоу, на Оркнейских островах, обслуживалась Scrabster Harbor рядом с Турсо. Хайлендская железная дорога обеспечивала транспорт, в том числе ежедневный Джеллико Экспресс специальный пассажирский, который курсировал между Лондоном и Терсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания проехала около 494 миль (795 км), став частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога. Хотя его более короткие ветки закрылись, бывшие линии Хайлендской железной дороги остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Терсо, Кайла Лохалша, Кейта (как часть Линия Абердина в Инвернесс ), а также прямая магистраль на юг в Перт.

История

Происхождение

Железнодорожная станция Инвернесс и Абердин

В Железная дорога Великого Севера Шотландии (ГНОСР) была образована в 1845 году для строительства железной дороги между Инвернесс и Абердин и так соединиться с железными дорогами на юг. Предлагаемый 108 1⁄4-мильный (174,2 км) маршрут потребовал небольших инженерных работ. В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы до Перта, а железная дорога Абердин, Банф и Элджин предложила маршрут, пролегающий вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать Банфшир и Morayshire рыболовные порты. Компании «Абердин, Банф и Элджин» не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена парламентом, поскольку железная дорога будет располагаться на высоте около 1 500 футов (460 м) и требует крутых уклонов. В Закон о Великой Северной Шотландии о железных дорогах получила Королевское согласие 26 июня 1846 г.[2] Два года спустя железнодорожная мания пузырь лопнул, и не удалось собрать необходимые финансы. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя до него оставалось всего 39 миль (63 км). Хантли, и эта линия была официально открыта 19 сентября 1854 года. Кит, на полпути между Абердином и Инвернессом, открылся 11 октября 1856 года.[3]

Великий север Шотландии и железнодорожный маршрут Инвернесс и Абердин между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года.

15 миль (24 км) Инвернесс и Нэрн железная дорога получил разрешение на линию между Инвернессом и Нэрн вместе с 1⁄2-миль (0,80 км) ответвление до гавани Инвернесса, 24 июля 1854 г.[4] [5] Линия торжественно открылась 5 ноября 1855 года, когда поезд из тридцати вагонов, в основном грузовых вагонов с сиденьями, отправился в обратный путь. Промежуточные станции открылись в Каллодене (позже Allanfearn ), Далкросс, Форт-Джордж (позже Gollanfield Junction ) и Cawdor.[а] Первоначально между Инвернессом и Нэрном курсировало три поезда в день, конные экипажи обеспечивали связь с Китом и, таким образом, с Абердином через Великую Северную Шотландскую железную дорогу.[7] Inverness & Nairn планировали расширение до Элгин; между Элджином и Китом Река Спей нужно было пересечь. GNoSR предложил 40 000 фунтов стерлингов на мост и Железная дорога Инвернесса и Абердина (IAJR) получила право прокладки линии от Нэрна и Кейта в июле 1856 года. Временная станция в Далви, к западу от Река Финдхорн, открытый 22 декабря 1857 г., чтобы закрыть, когда линия продлится до Элгин 25 марта 1858 г. Кит, и GNoSR, была достигнута 18 августа 1858 г.[8] Между Инвернессом и Абердином курсировалось три рейса в день, причем добраться до Абердина можно было от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут.[9] Мост Спей был незавершенным, когда открылась линия, поэтому первоначально пассажиры шли по соседнему автомобильному мосту, поскольку локомотив был отделен и пересек, прежде чем вагоны были перетянуты на веревках. Перекресток Инвернесса и Абердина поглотил Инвернесс и Нэрн в 1861 году.[10]

В Морейшир железная дорога открыл 5 1⁄2-мильная (8,9 км) линия между Lossiemouth и Элджин 10 августа 1852 г., общественные службы начинаются на следующий день.[11] Морейширу было разрешено переехать через IAJR в Ортон и построить ответвление до Ротеса.[12] IAJR открыл линию 18 августа 1858 года, а Морейшир начал работу 23 августа.[13] Вскоре возник конфликт между IAJR и Morayshire Railway, и директора Morayshire ответили планами построить свою собственную линию между двумя станциями.[14] Компания Great North спонсировала новую линию и предлагала оказывать услуги после того, как линии были физически подключены. Разрешение было дано 3 июля 1860 г., товары перевозились с 30 декабря 1861 г., а пассажиры - с 1 января 1862 г.[15] Морейшир находился в ведении Великого Севера Шотландии с 1866 года и был поглощен в 1881 году.[16]

Между Forres и Elgin открылись два филиала, первое из которых Kinloss к Финдхорн; Он работал независимо с 18 апреля 1860 года до 3 миль (4,8 км) в длину, а в 1862 году был передан IAJR.[17] IAJR также открыл 5 1⁄2-мильная (8,9 км) ветка от Алвес к Burghead 22 декабря 1862 г.[18]

Инвернесс и Россширская железная дорога

Карта ОС станции Инвернесс в 1902 году

В Инвернесс и Россширская железная дорога получил разрешение 3 июля 1860 года на строительство железной дороги длиной 31 милю (50 км) от Инвернесса до Invergordon. После раздела по Dingwall был завершен и получил необходимое разрешение от Совет по торговле 10 июня 1862 года линия открылась для движения на следующий день.[19] Конечная станция в Инвернессе не была расположена для проезда транспорта, поэтому на западной стороне были построены дополнительные платформы, а расположение было расположено в виде Y. Кривая Роуз-стрит соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов следовало бы по этой кривой мимо станции и затем поверните обратно на платформы, что позволит легко перебраться через вагоны.[20] Линия на Инвергордон открылась 25 марта 1863 г., задержка из-за конфликта из-за линии, пересекающей Ферри-Роуд в Финдоне. Первоначальные планы были на железнодорожный переезд, но после протестов был построен мост.[21]

В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, Инвернесс и Россширская железная дорога была поглощена железнодорожной магистралью Инвернесса и Абердина.[21] Первоначально было четыре услуги в день, соединяющиеся с поездами из Кейта в Инвернессе, и в среднем 1 час 40 минут на расстояние 31 милю (50 км) и один поезд в день по воскресеньям, почтовый поезд.[22]

А 26 1⁄2- продление мили (42,6 км) до Бонарского моста (позже Ardgay ) был санкционирован как Закон о продлении срока Россшира 11 мая 1863 года. Линия открылась до парома Мейкл 1 июня 1864 года и до моста Бонар 1 октября 1864 года. Первоначально сообщение с паромом осуществлялось из Meikle Ferry, но они начали обслуживать Бонарский мост вскоре после открытия станции, а паромная станция Meikle Ferry закрылась в 1869 году.[23]

Инвернесс и Перт Джанкшн

Когда Хайлендская железная дорога была создана путем слияния в 1865 году, она использовала более 249 миль линий

Хотя в 1860 году Инвернесс имел железнодорожное сообщение на юг, маршрут через Абердин был окольным и предполагал пересадку между двумя железнодорожными станциями через 1⁄2-мили (0,80 км) друг от друга. Пассажиры перевозились между конечными точками на омнибусе, оплачивались по сквозному тарифу, и на пересадку было отведено 45 минут. GNoSR отказался задерживать свои поезда, чтобы соединиться с поездами, прибывающими на Улицу Гильдии. Почтовый поезд будет задержан до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но станция заблокирована в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда пассажирами.[24] Более прямой 111 3⁄4Планировался маршрут длиной 179,8 км на юг в Перт в обход Абердина. Это оставило перекресток Инвернесса и Абердина в Форресе на крутой наклонной линии, а затем направился на юг к вершине 1052 футов (321 м) в Даве, а затем к Grantown и Река Спей к Kingussie, перед очередным восхождением на вершину на Перевал Друимуахдар, на высоте 1484 футов (452 ​​м) - самая высокая в Великобритании.[25][b] Затем линия спустилась до Бирнам, 15 1⁄2 миль (24,9 км) от Перта и связан с Пертом Perth & Dunkeld Railway с 1856 года. Хотя аналогичный маршрут был отклонен в 1845 году из-за больших высот и градиентов скорости, в конструкции локомотива был достигнут достаточный прогресс, чтобы удовлетворить опасения парламентского комитета, и полномочия были даны в 1861 году.[27] Балочный мост длиной 515 футов (157 м) пересек Река Тай возле Dalguise и 477-футовый (145 м) виадук пересек реку Диви недалеко от Dunphail.[c] К северу от Данкельда был туннель длиной 350 ярдов (320 м) и 128 ярдов (117 м) через Перевал Килликрэнки.[29] Первоначально линия была однопутной с объездными кольцами на станциях, IAJR удваивал колею для 6 3⁄4 миль (10,9 км) между Инвернессом и Далкросс в 1864 г.[30]

Работы начались в 1861 году, и расстояние от Данкельда до Питлохри открылся 1 июня 1863 года. Чтобы обеспечить доступ к новой линии как из Кейта, так и из Инвернесса, новая треугольная станция была построена в Форресе к югу от старой линии, которая была сохранена для движения товаров. Линия от этой новой станции до Aviemore открылась 3 августа, полная линия открылась 9 сентября 1863 года.[31] Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировало два сквозных поезда в день, что занимало около шести часов. Они были дополнены дополнительными смешанными медленными рейсами из Перта в Блэр Атолл и из Инвернесса в Aviemore. Дополнительные услуги работали после 1866 года; только почтовый поезд ходил по воскресеньям.[32]

Ответвление на 9 миль (14 км) от Ballinluig к Аберфелди был также разрешен, и он был открыт 3 июля 1865 года.[33] Железная дорога Инвернесса и Перта поглотила Перт и Данкельд в 1864 году.[27]

Бытие

Железные дороги Инвернесса и Абердина и Инвернесса и Перт Джанкшн были объединены 1 февраля 1865 года и стали называться Хайлендской железной дорогой 29 июня 1865 года. Железная дорога имела 242 мили (389 км) линии и эксплуатировалась через 7 1⁄4 миль (11,7 км) Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) линия от станции Стэнли до Перта.[34] За исключением этой линии и линии между Инвернессом и Далкроссом, это была однопутная железная дорога.[30] Эндрю Дугалл, который был основателем и генеральным директором обеих железных дорог, стал ее первым генеральным директором.[35] Уильям Барклай был начальником локомотивов обеих составляющих железных дорог, ушел в отставку в 1865 году, и первым руководителем локомотивов Хайлендской железной дороги был Уильям Страудли.[36]

Линия Крайнего Севера

Сазерленд Железнодорожный

Шин Виадук, внесенная в список объектов структура категории А, пересекает реку Кайл Сазерленд.[37]

В Сазерленд Железнодорожный получил разрешение в 1865 г. на 32 3⁄4-миль (52,7 км) железной дороги Хайленд от моста Бонар до Brora. Маршрут следовал Кайл Сазерленд вглубь суши на 3 мили, прежде чем перейти к северному берегу с пятью каменными арками и пролетом ферм 230 футов (70 м) Инвершин Виадук. Хайленд внесло 15000 фунтов стерлингов, но было построено всего 42 км линии, и железная дорога открылась до Golspie 13 апреля 1868 года. По обе стороны виадука через Кайл Culrain и Инвершин станции, 36 цепей (790 ярдов; 720 м) друг от друга.[38] Хайленд предоставлял две услуги в день к северу от Таин, со сквозными вагонами в Перт на почтовом поезде.[39]

Герцог железной дороги Сазерленда

В Третий герцог Сазерленд запланировал продление линии на 17 миль (27 км) от Голспи до Helmsdale, прохождение Замок Данробин, его семейное место.[40][41] Работа уже началась, когда в 1870 г. были получены полномочия, и участок от Данробин до 3⁄4Этой осенью была полная миля (1,2 км) до Хелмсдейла. Герцог приобрел локомотив и несколько вагонов, и линию открыл Принцесса Кристиан 1 ноября 1870 года. Два поезда в день ходили до 19 июня 1871 года, когда линия соединилась с железной дорогой Сазерленд в Голспи, а Хайленд расширил свои услуги до Helmsdale.[40]

Сазерленд и Кейтнесс

Железнодорожное сообщение Thurso и Фитиль была предложена в 1860-х годах и имела необходимые полномочия в 1866 году, но не смогла собрать необходимые средства. Компании «Сазерленд и Кейтнесс» было разрешено взять на себя маршрут железной дороги Терсо и Уик и продлить линию на юг, чтобы соединиться с железной дорогой герцога Сазерленда в Хелмсдейле. Когда герцог Сазерленд подписал 60 000 фунтов стерлингов, а Хайлендская железная дорога 50 000 фунтов стерлингов, железная дорога открылась 28 июля 1874 года.[42][43] Первоначально два поезда в день покрывали 161 1⁄2 миль (259,9 км) от Инвернесса до Уика между 7 и7 1⁄2 часов, к 1885 году самые быстрые поезда ходили по 6 часов, а в 1914 году Дальний северный экспресс взял5 1⁄2 часы.[44]

Дингуолл и Скай

Вид с железнодорожного вокзала Ахнашеллах, построенного компанией Dingwall & Skye Railway

Из-за рельефа местности в Высокогорье можно использовать только определенные маршруты, но из Дингуолла можно было добраться до Кайл из Лохалша на западном побережье, напротив Остров Скай. Разрешение было дано в 1865 г., но землевладельцы в Strathpeffer выступал против железной дороги и создавал трудности с покупкой земли. В 1868 году было разрешено проложить другой маршрут в 2 милях (3,2 км) к северу от курортного города. Конечная остановка была 10 миль (16 км) до Стром Ферри, из-за стоимости строительства линии вокруг побережья до Кайл-оф-Лохалш. Железная дорога открылась 5 августа 1870 г. для грузовых перевозок и перевозки пассажиров с 19 августа.[45] Было предоставлено два поезда в день: либо с поездами, либо через вагоны в Дингуолле. Один поезд в день, курсирующий на пароходах от парома Стром до Портри на Скай, и на Сторновей на Льюис. Воскресные службы не проводились, возможно, из-за недостаточного трафика, но также было зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жители деревни Стром-Ферри, решившие соблюдай субботу до полуночи не допустили погрузки специального поезда с рыбными товарами.[46]

Пароходы

Dingwall & Skye Railway приобрела два парохода, Юра и Оскар, чтобы управлять услугами Портри и Сторновей. Первоначально ежедневное обслуживание предоставлялось в Портри, а еженедельное - в Сторновей, но в первую зиму частота обслуживания в Портри была сокращена, а обслуживание в Сторновее было приостановлено. Оскар сел на мель в ноябре 1870 г., и его заменили на Carham и новый корабль, названный Хорек, был куплен на замену Юра. Было обнаружено, что большую часть работы можно выполнить с Carham, и Хорек был предложен в аренду.[47] Договорились и оплатили трехмесячную аренду, но корабль пропал. Это было обнаружено позже в Мельбурн, Австралия, когда его выставили на продажу под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в записях.[48] Компания отказалась от сделки в пользу MacBrayne Действует служба с 1880 года.[49]

Слияние

Дингуолл и Скай были поглощены Хайленд в 1880 году, а Сазерленд, Герцог Сазерленд и железные дороги Сазерленда и Кейтнесса были поглощены в 1884 году.[50]

Расширение

Отводные линии

В 1881 году ГНОСР обратилось в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль реки. Морей Ферт к Баки, но это было отклонено после того, как Хайленд выступил против.[51] В следующем году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд обратились в парламент за разрешением, Грейт-Север - на линию от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Хайленд - на ответвление от Кейта до Баки и Каллен. Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только на 13 3⁄4-мильная (22,1 км) линия до Портесси, с правами на управление береговой линией Грейт-Север между Баки и Портсой и Великим Севером, получая взаимные права на железную дорогу Хайленд между Элджином и Форресом. Филиал Портесси открылся 1 августа 1884 года, и Хайленд не воспользовался своими правами на протяжение GNoSR, таким образом не допуская, чтобы Великий Север пересекал его линии к западу от Элгина.[52]

Конечная остановка Strathpeffer, сейчас закрыто, в 2011 г.

Дингволл и Скай должны были избегать Стратпеффера, и их станция на главной линии была 1 1⁄2 миль (2,4 км) от отеля. Хайленд получил авторитет на 2 1⁄4-миль (3,6 км) ответвляется в курортный город. Он открылся 3 июня 1885 года, а первоначальная станция Strathpeffer была переименована в Achterneed. 10 октября 1892 г. ветвь Бургхед была продлена на 2 мили (3,2 км) вдоль побережья до Hopeman.[53] Фочаберы обслуживали две станции, обе неудобные. Железная дорога Инвернесса и Абердина открыла станцию ​​Фочаберс в 1858 году, но это было в 4 милях (6,4 км) от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию ​​под названием Fochabers-on-Spey, также примерно в 4 милях (6,4 км) от их береговой линии. Компания Highland построила ветку длиной 3 мили (4,8 км) от своей линии до новой Станция Fochabers Town; линия и станция открылись 1 июня 1894 года.[54][55]

Филиал от Мюр из Орда был построен для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Fortrose на Black Isle. Было дано разрешение на 15 3⁄4 миль (25,3 км) для достижения Rosemarkie, а линия к Fortrose был открыт 1 февраля 1894 года, и работы по запланированному расширению не начались.[56] Хотя паром на Скай мог забирать пассажиров на пароме Стром, порт на первоначальной конечной станции в Кайл-оф-Лохалш был бы более удобным. Однако в 1889 г. West Highland Railway был уполномочен построить линию из Craigendoran к Форт Уильям, что дало бы более прямой путь на юг. Разрешение на расширение Кайла Лохалша было получено в 1893 году, а после тяжелых инженерных работ расширение на Кайл из Лохалша открылся 2 ноября 1897 года. Вест-Хайленд открыл конкурентоспособный порт в Маллайг в 1901 году, но Хайленд сохранил почтовый контракт и сообщение между Скаем и материковой Шотландией.[57] Станция Форт-Джордж, между Инвернессом и Нэрном, была 3 1⁄2 миль (5,6 км) от военного поста, который он обслуживал. А 1 1⁄2-мильная (2,4 км) ветка до поселка Ардерсьер была открыта 1 июля 1899 г., а узловая станция переименована в Gollanfield Junction и новый вокзал стал Форт Джордж станция.[58]

На восток до Кейта и Абердина

В 1865 году Великий Север и Хайленд договорились, что движение между двумя железными дорогами будет обменяться в Ките, но в 1886 году у GNoSR было две линии на Элджин, которые, хотя и были длиннее прямой линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы.[59] Прибрежный маршрут между Китом и Элджином был 87 1⁄2 миль (140,8 км) в длину, но имел более легкий уклон, чем 80 3⁄4 миль (130,0 км) через Craigellachie.[60] Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR считал, что Хайленд рассматривал линию до Элгина как ответвление. В 1883 году более короткий маршрут на юг от Инвернесса был предложен независимой компанией, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую линию. В следующем году, наряду с более прямой линией Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку в том, что товары и пассажиры, которых можно было обменивать на любом перекрестке, с помощью бронирования и удобного предоставления услуг.[59]

Железнодорожная станция Нэрна была построена Хайлендом в 1885–1891 годах и в настоящее время входит в список зданий категории B.[61]

В 1885 году Грейт-Норт изменил время службы Абердина в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11:50 через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано со службой Хайленда и в Ките, и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание поезда и не прервал соединение в Элгине.[62] Компания Great North обратилась в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать все споры на рассмотрение арбитра.[60] Полуденный поезд Highland был пересчитан, чтобы соединиться с Великим Севером в Кейт и Элджин, а поезд, соединенный в Элгине, с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы путешествовать через побережье и Крейгеллачи.[63]

Однако в 1893 году Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединяющихся поезда, жалуясь, что они не платят. Один из поездов был восстановлен после обращения в Комиссары железных дорог и каналов и разочарованный Грейт-Норт обратился в парламент в 1895 году с просьбой о полномочиях в Инвернессе, но отозвал его после того, как было решено, что комиссары железной дороги и каналов будут арбитром в этом вопросе.[64] Поскольку к 1897 году не было вынесено никакого решения, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайленд в Инвернесс, на этот раз согласившись на двойной ход, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны были меняться как в Элгине, так и в Ките, услуги, которыми обменивались в Элгине, должны были включать в себя перевозки как с Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, а расписание должно было быть утверждено комиссарами. В результате в 1897 г. была создана «Служба комиссаров» с восьми служб, четыре из которых через Хайленд до Кейта занимали между4 1⁄2 и 5 часов, и четыре с обменом вагонов в Элгине на части, которые следовали через Крейгеллачи и побережье, два из которых занимали3 1⁄2 часы. Поездка от Инвернесса до Абердина через Кита в 15:00 заняла 3 часа 5 минут.[65]

На юг в Перт

С 1866 года смешанное грузовое и пассажирское сообщение отправлялось из Перта в 1 час ночи после соединения 10-часовым поездом из Лондона и прибыло в Инвернесс в 9 утра.[32] Ночной поезд в обратном направлении начался в 1872 году, он отправлялся из Инвернесса в 19:30 и прибывал в Перт в 5:05. После того, как с 1878 года стали доступны спальные вагоны, поезд был перенесен на 22:00 и прибытие в 7:00; В Лондон можно было добраться в 21:40. К 1883 году между Инвернессом и Пертом было по четыре сообщения в каждую сторону, между4 1⁄2 и 7 часов; два года спустя почтовые поезда были перенесены на 4 часа с пятью остановками.[66] Нагрузка на эти поезда зимой была небольшой, но тяжелой в июле и августе, когда к ним присоединялись сквозные вагоны с других железных дорог. В Экспресс-поезда английский и иностранный Foxwell сообщает о двуглавом поезде из 37 вагонов, в том числе 12 конных боксов, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд накренился от Блэра Атолла.[67][68] Единственным поездом, курсирующим по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода между 1878 и 1891 годами, когда ночной поезд из Инвернесса в Перт ходил по воскресеньям.[69]

Виадук Нэрн, также известный как Виадук Каллоден-Мур является структурой категории А.[70]

Разрешение на более прямой путь в Перт на юг через Мой и Carrbridge до присоединения к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Разрешение на изменение маршрута было дано в 1887 году и снова в 1892 году. Поезда, направлявшиеся на юг, должны были преодолеть несколько миль 1 с градиентом 60, прежде чем пересечь 600 ярдов (550 ярдов). м) длинный виадук Нэрн, построенный из 28 арок из красного песчаника и 445-ярдового (407 м) стального виадука, построенного над Финдхорном. Линия открылась с юга: от Авимора до моста Карр открылась в 1892 году, до Давио в 1897 году, а 1 ноября 1898 года линия была завершена до Инвернесса.[71] Прямая линия была 118 миль (190 км), что на 28 миль (45 км) короче, чем через Форрес,[72] сокращение времени в пути примерно на час.[73] Спальные вагоны для Инвернесса из Лондона прибыли в Перт по маршрутам Восточного побережья, Западного побережья и Мидленда. Летом эти вагоны были загружены, но зимой можно было встретить только один вагон. В 1903 году Highland предложила трем компаниям использовать перевозки два дня в неделю; однако Caledonian возмутилась, поскольку она будет перевозить только два дня в неделю, в то время как Северно-Британская железная дорога будет работать еще четыре дня. На некоторое время спальные вагоны были выведены к северу от Перта; несколько лет спустя Midland Railway отозвал свои зимние спальные вагоны, и лондонская конечная остановка чередовалась между Юстоном и Кингс-Кросс.[74]

Линия к северу от перекрестка в Стэнли была однопутной, что приводило к задержкам, особенно после того, как поезда ждали пересадки в Перте.[75] С 1890 года сигнализация с использованием телеграфных заказов была заменена электрическими планшетами, позже стали использоваться системы автоматической замены планшетов. Набор высоты 11 миль (18 км) из Инвернесса был удвоен в 1898 году, и 23 1⁄4 мили (37,4 км) линии расширились над Грампианом между 1901 и 1909 годами.[76] Зимой снег мог закрывать линию на несколько дней, и возле железной дороги были сооружены снежные ограждения. В Хайленде было три типа снегоочистителей; маленький, который устанавливался на локомотивы, теперь способный перевозить поезда через 2 фута (0,61 м) занос. Если снег был менее 5 футов (1,5 м) в глубину, перед поездом должен был быть пилотный двигатель с плугом большего размера. Еще больший плуг можно было использовать с тремя или четырьмя локомотивами, соединенными вместе. Дава Мур вырубки возле вершины Друимуахдар были проблематичными, хотя линия над вершиной улучшилась после того, как ее удвоили.[77]

Инвергарри и форт Огастус

Основная статья: Инвергарри и железная дорога Форт-Огастус

В Great Glen это естественный маршрут, пролегающий на юго-запад от Инвернесса до Форт Уильям и используется Каледонский канал, а совсем недавно Дорога A82. В 1884 году Глазго и Северо-Западная железная дорога предложили линию от станции Северной Британской железной дороги на Мэрихилл, в северном пригороде Глазго, в Форт-Уильям, и простираясь через Грейт-Глен до Инвернесса. При поддержке Северной британской железной дороги это сократило бы расстояние по железной дороге между Глазго и Инвернессом с 207 миль (333 км) до 160 миль (260 км).[78] The Highland, обеспокоенная конкуренцией со стороны более короткого маршрута, утверждала, что движение к югу от Инвернесса на две линии было недостаточным, и это предложение было отклонено парламентом. Хайленд снова выступил против, когда West Highland Railway позже подал заявку на линию из Глазго в Форт-Уильям и Spean Bridge, но разрешение было дано в 1889 году, и линия открылась в 1894 году. Линии от Спин-Бридж до Инвернесса были предложены как Highland, так и West Highland Railways в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои счета. В 1895 году Вест-Хайленд предложила построить линию от Форт-Уильяма до Маллайг, Highland возражает, поскольку он будет конкурировать с их линией на Strome Ferry и ее планируемым расширением до Кайл из Лохалша в поездках в Скай. Было дано разрешение, и обе железные дороги Северной Британии и Вест-Хайленд согласились не спонсировать никакую линию через Грейт-Глен в течение десяти лет.[79] Invergarry & Fort Augustus Railway была местной компанией и, несмотря на сопротивление, в 1896 году получила разрешение на строительство 24-мильной (39 км) линии вдоль Грейт-Глен от Спин-Бридж до Форта-Огастуса, в 30 милях (48 км) от Инвернесса. Три предложения, от железной дороги Хайленд, Вест-Хайленд и Инвергарри и Форт-Огастус, о продлении этой железной дороги до Инвернесса были представлены в парламент в следующем году, и все они были отклонены после дорогостоящего судебного разбирательства.[80] После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но, не имея денег на покупку подвижного состава, компания предложила линию северным англичанам, которые обслуживали ее. Станция Spean Bridge. Компания предложила услуги по эксплуатации по себестоимости, но в запросе на гарантии было отказано, и линия была предложена Хайлендской железной дороге. После новых сражений в парламенте, когда железные дороги Хайленда и Норт-Бритиш гарантировали, что они не будут стремиться к продлению линии, железной дороге Хайленд было дано разрешение на предоставление услуг на линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год.[81]

Работы начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые рейсы выходили за Форт Огастус к пристани на Лох-Несс чтобы соединиться с пароходом, но он был отозван в 1906 году. В 1907 году Хайленд ушел, и северные британцы взяли на себя управление до тех пор, пока услуги не были приостановлены между 31 октября 1911 и 1 августа 1913 года, а северные британцы купили линию за 27000 фунтов стерлингов в 1914 году.[82] Линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги после группировки. Пассажирские перевозки были прекращены 1 декабря 1933 года, после чего угольный поезд ходил по субботам, пока линия не закрылась полностью 1 января 1947 года.[83]

20 век

Для обслуживания уездного города Дорнох а 7 3⁄4-миль (12,5 км) Легкая железная дорога был построен из Курган независимой компанией и эксплуатируется Хайлендской железной дорогой, услуги начинаются 2 июня 1902 года.[84] Еще один легкорельсовый транспорт, утвержденный в 1899 г. 13 3⁄4 миль (22,1 км) к югу от Уика до Lybster, был поддержан грантом Казначейства в размере 25 000 фунтов стерлингов. Эта линия открылась в 1903 году, работала Хайленд по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена Герцог Портленда.[85] После переговоров объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland вышло из состава после возражений меньшинства их акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил GNoSR за предоставление локомотивов для всех услуг до Инвернесса.[86] Воскресные службы были отменены в 1920 году после того, как генеральный почтмейстер отменил доставку писем в воскресенье.[87]

Мемориал в Инвернессе воинам Хайлендской железной дороги, отдавшим свои жизни в Первая мировая война

Великобритания объявила войну на Германия 4 августа 1914 г.[88] и правительство взяло под свой контроль железные дороги под Закон о регулировании вооруженных сил 1871 г.. Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров.[89] Военно-морской флот создал базу в Скапа Флоу, на Оркнейских островах, и это обслуживалось Scrabster Harbor, В 2 милях (3,2 км) от станции Хайленд в Турсо. В Инвергордоне построена судоремонтная база, в том числе жилье на 4000 рабочих. Оборонные сооружения в Скапа-Флоу и Инвергордон требовали большого количества древесины, в то время как спрос на карьерную древесину с юга увеличился; К 1918 году «Хайленд» перевезло в десять раз больше древесины, чем было отправлено до войны. Уголь, который до войны возили прибрежными пароходами, теперь приходилось отправлять по железной дороге.[90] Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и обратно, между Лондоном и Терсо был организован специальный поезд.[d] Он проходил с 1917 по 1919 год, выезжая из лондонского Юстона в 18:00 (3 часа дня зимой) и прибывая в Турсо.21 1⁄2 часы спустя; обратный путь отправился в 11:45 и взял22 1⁄3 часы. Поезд состоял из 14 вагонов коридорного состава, охраняемых путешествующим. мастер по оружию; офицерам были предоставлены спальные места.[92] Поезд остановился на 30 минут в Инвернессе, чтобы поесть в отеле на вокзале; в некоторые дни было предоставлено около 1000 блюд.[93]

Линия между Китом и станцией Баки в Хайленде закрылась в 1915 году, и только для движения товаров использовалась линия, соединяющая Баки и Портесси.[94] Ремонт локомотивов отставал из-за чрезмерных требований, и многие слесари паровозов были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были арендованы у других железных дорог; попытки получить слесаря ​​по ремонту двигателей не увенчались успехом. 756 из 3000 сотрудников Хайлендской железной дороги служили на действительной службе, а памятник 87 погибшим был установлен на Вокзальной площади в Инвернессе.[95] После войны железные дороги находились в плачевном состоянии, расходы увеличились, заработная плата выросла, был введен восьмичасовой рабочий день, а цены на уголь выросли. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компании; это было одобрено Парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года.[96]

Группировка и национализация

1 января 1923 года Хайлендская железная дорога вошла в состав Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS),[97] прохождение 494 миль (795 км) линии.[98] Вагоны с закусками были введены в эксплуатацию с лета 1923 года, но конкуренция со стороны автобусных служб привела к тому, что в 1931 году услуги были прекращены из отделений Burghead и Fochabers.[99] Воскресные службы были восстановлены в 1929 году с поездом в каждом направлении между Пертом и Инвернессом через Форрес. Спальные места третьего класса между Лондоном и Шотландией были доступны с 1928 года, хотя маршрут Глазго - Инвернесс оставался первым классом только до 1932 года. С 1936 года можно было путешествовать из Лондона в Инвернесс днем, хотя и с изменениями в Эдинбурге и Перте.[100] 1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, и Великобритания была в состоянии войны спустя два дня.[101]

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и бывшие железнодорожные линии Хайленд были переданы под контроль Шотландский регион из Британские железные дороги.[102]

В План модернизации 1955 года, официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги.[103] Дизельные локомотивы заменили паровозы с 1958 года. Дизельные локомотивы использовались на местных линиях между Пертом и Блэр Атолл.[104] а с 1960 года вездеходы использовались на ускоренной линии от Абердина до Инвернесса, что позволило2 1⁄2 часов на четыре остановки.[105] К июню 1961 года большая часть паровозов была снята с производства.[104]

В Елизаветинский непрерывный поезд из Лондона в Эдинбург, здесь до его первого рейса в 1953 году

Ветви от Мьюир-оф-Орда до Фортроуза закрылись в 1951 году, а легкая железная дорога Дорнох - в 1960 году в результате конкуренции со стороны автомобильного транспорта.[106] Бывшая узловая станция в Стэнли закрылась в 1956 году.[107] В 1960 году двадцать станций закрылись на линии, ведущей к Уику и Терсо, что привело к значительной экономии времени. Линия была изменена на линии Кайл оф Лохалш в 1954 году, чтобы обеспечить уровень Loch Luichart будет поднят для гидроэлектрического проекта.[108]

В 1963 г. Доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Это рекомендовало закрыть все предыдущие линии, кроме линий на Перт и Кейт.[109] Пригородные поезда были прекращены между Элджином и Китом в 1964 году, ветка Аберфелди и линия между Авимором и Форресом закрылись в 1965 году.[110] но линии к северу от Инвернесса остались.[111] Обслуживание товаров на отдельных станциях также было прекращено после сообщения Бичинга.[112]

В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инвернессом и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя поездками из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов ходили через Инвернесс.[113] В 1962 г. Елизаветинский 'Шестичасовое расписание между Лондоном и Эдинбургом означало, что вылет из Лондона в 9:30 давал прибытие в Инвернесс в 9:30 вечера с 33 минутами, отведенными на пересадку поездов в Эдинбурге.[114] и дневное движение из Инвернесса в Лондон через Перт началось в 1974 г. Клан,[115] и это было заменено в 1984 году Вождь нагорья с графиком около8 3⁄4 часы.[116]

Наследие

В настоящее время, главные линии Хайлендской железной дороги из Инвернесса используются ScotRail (торговая марка) услуги Перту, Киту, Кайлу Лохалшу и Уику и Терсо. Линия на юг до Перта однопутная, кроме двухпутной на несколько миль от Инвернесса и между Dalwhinnie и Блэр Атолл.[117] Есть одиннадцать рейсов в день в Перт, которые продолжаются либо в Глазго, либо в Эдинбург.[118] Ежедневный Вождь нагорья Служба от лондонского Кингс-Кросс все еще курсирует, поездка занимает около восьми часов[119] и Каледонский спящий курсирует между Лондонским Юстоном и Инвернессом шесть ночей в неделю.[120]

Поезд возле Мьюир оф Орд на линии Крайнего Севера

В Линия Абердина в Инвернесс в настоящее время использует линию до Кейта со станциями в Нэрне, Форресе и Элджине. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердином и Инвернессом, примерно2 1⁄4 часов, плюс пара утренних поездов из Элгина в Инвернесс.[121] Планируется регулярное почасовое сообщение Абердина в Инвернесс с дополнительными почасовыми поездами между Инвернессом и Элджином и новой станцией в Далкроссе, а также Network Rail оценивают, какие обновления линии необходимы.[122] В Линия Крайнего Севера обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса в Уик через Терсо,[e] принимая о4 1⁄4 часов, дополненных четырьмя рейсами в Инвергордон, Тайн или Арджей. В Кайл Лайн обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса, которые занимают около2 1⁄2 часы.[123]

Наследие Strathspey Железная дорога осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Хайлендской железной дороги из Aviemore к Грантаун-он-Спей через совместную станцию ​​Highland и GNoSR Boat of Garten.[124] В Дава Вэй - это дальний путь, который в основном следует по маршруту бывшей железнодорожной линии Хайленд между Грантауном и Форресом.[125]

Несчастные случаи и происшествия

Основная статья: Железнодорожные аварии в Каррбридже
  • 7 февраля 1884 г. в г. Килдонан железнодорожная станция. Специальный рыбный поезд из Уика подошел к станции, когда он сошёл с рельсов и вспахал несколько сотен ярдов пути. Пожарный Александр Кэмпбелл из Вика погиб, а машинист двигателя Дэвид Мэтисон из Вика был тяжело ранен.[126]
  • 29 апреля 1891 г. произошло столкновение на Железнодорожная станция Helmsdale между остановившимся смешанным поездом из Инвернесса, который столкнулся с приехавшим ранее паровозом. Майор Мариндин из Министерства торговли провел расследование и обнаружил, что машинист Роберт Линдсей сознательно игнорировал сигналы, так как ему было бы трудно перезапустить поезд на восходящем градиенте 1 из 59.[127]
  • 15 июня 1915 года мост через Бадденгорм-Бёрн на Carrbridge, Инвернесс-Шир рухнул во время шторма, когда в него попали обломки с другого моста выше по течению. Пассажирский поезд наехал на него и сошел с рельсов. Погибли пять человек.

Подвижной состав

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Хайлендской железной дороги

Ранние проекты

Построен локомотив Highland Railway в Лохгорме. c. 1860 года и теперь внесен в список объектов категории B.[128]

Когда в 1865 году была создана Хайлендская железная дорога, она приобрела локомотивы входящих в нее компаний, почти все из которых были построены под руководством Уильяма Барклая.[129] В те ранние годы локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет с цифрами на буферная балка.[36]

Inverness & Nairn открылся в 1855 году двумя 2-2-2 локомотивы с четырехколесными тендерами, построенные Боярышники Лейта, с погодным щитом для защиты паровозиков. Еще два были куплены Инвернесс-энд-Абердин-Джанкшн в 1857 году, а еще два были построены в 1862 году с кэбами компанией Hawthorns для железной дороги Инвернесс и Россшир. Все эти ранние локомотивы были списаны к 1901 году. Между 1862 и 1864 годами было поставлено еще восемнадцать, немного больше и с шестиколесными тендерами; последние шестнадцать построены Neilson & Co. Большинство из них были преобразованы в 2-4-0с с 1869 по 1892 год и один, № 35, просуществовал до 1923 года.[130]

Семь грузовых локомотивов, 2-4-0 с четырехколесными тендерами, были построены в 1858–1859 годах компанией Hawthorns, а в 1862 году за ними последовали еще два, немного больше и с извозчиками. Две партии по десять 2-4-0 товарные локомотивы были построены в 1863–64 гг. Шарп, Стюарт и Ко. Они были немного крупнее предыдущих локомотивов; у последних десяти из них была более длинная колесная база, чем у предыдущих десяти. Три локомотива просуществовали до 1923 года.[131] Highland также приобрела небольшой танковый паровоз 0-4-0 от Findhorn Railway, который был построен Нилсоном, и танковый паровоз 0-4-0, который был куплен для отделения Hopeman у Hawthorns.[132]

Барклай подал в отставку в 1865 году, когда была образована Хайлендская железная дорога, и Уильям Страудли стал первым машинистом локомотива новой компании.[36] Inverness & Nairn построили локомотивный завод в Лохгорме в 1855 году, недалеко от станции Inverness, и это стало местом проведения работ в Хайленде. Позже рядом строились вагонные цеха.[133] Страудли спроектировал седельный танк 0-6-0, и три были построены на этих заводах в период с 1869 по 1874 год. В 1869 году он ушел, чтобы присоединиться к Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья, где было построено больше таких локомотивов, и этот класс стал известен как Терьеры. Строудли покрасил пассажирские локомотивы в желтый цвет с малиновым обрамлением, а грузовые локомотивы - в темно-зеленый, и были введены номерные знаки.[134]

Джонс

Штриховой рисунок № 68 Кейтнесс, спроектированный Джонсом в 1874 году на станции Терсо

Дэвид Джонс работал в Лохгорме с 1855 года, куда он переехал в возрасте 21 года после прохождения ученичества в Лондон и Северо-Западная железная дорога. Он стал начальником локомотива в 1870 году. Его первым проектом был пассажирский локомотив 4-4-0 с двойным дымоходом, который стал стандартом на его локомотивах Highland Railway. Десять были построены Dübs & Co. в 1874 году, а между 1878 и 1888 годами еще семь были построены Хайленд в Лохгорме. В тендерах было шесть колес, но они считались небольшими. Все они еще находились в строю в 1907 году, но в 1923 году уцелели только пять.[135]

Два пассажирских локомотива 2-4-0 были построены в Лохграме в 1877 году, а в 1878/9 году последовали три танковых локомотива 2-4-0 для маневровых и ответвительных работ. Двигатели танка быстро переоборудовали на 4-4-0 после проблем с ведущим мостом.[136] После того, как два из более ранних локомотивов 2-4-0 были успешно преобразованы в 4-4-0 для Dingwall & Skye Railway, девять из 4-4-0 Класс Skye Bogie были построены между 1882 и 1901 годами.[137] Восемь тендерных локомотивов 4-4-0 для магистральных линий были построены в 1886 г. Clyde Locomotive Co., а небольшой седельный танк 0-4-4 был построен в Лохгорме для отделения Стратпеффера в 1890 году. Класс Strath за ними последовали двенадцать локомотивов 4-4-0, построенных Нилсоном в 1892 году для магистральной линии, в увеличенной форме стандартной конструкции Джонса.[138] В 1892 году Dübs & Co. продала Highland два танковых двигателя 4-4-0, которые были построены для Восточная железная дорога Уругвая но не доставлен. В следующем году за ними последовали еще три, и эти локомотивы использовались на железнодорожных ветках.[139]

В 1894 году Джонс представил свой Грузовые локомотивы 4-6-0, первая на британских железных дорогах с такой колесной формулой. Пятнадцать локомотивов построили Sharp, Steward & Co., и бежала с шестиколесными тендерами.[140] Один из них, № 103, представляет собой статичный экспонат на Риверсайд музей в Глазго. Пятнадцать больших 4-4-0,Лох Класс, прибыл из Dübs & Co. в 1896 году, и у них были идентичные тендеры на товарные локомотивы.[140]

Герцог Сазерленд приобрел небольшой танковый локомотив 2-4-0, названный Данробин, а после того, как Хайленд начал оказывать услуги, он был зарезервирован для личного экипажа герцога. После смерти герцога в 1892 году его сын, 4-й герцог Сазерленд, приобрела у Sharp, Stewart & Co. танк 0-4-4 конструкции Джонса, в кабине которого разместили гостей герцога.[141] Джонс изменил окраску грузовых локомотивов на черный с красными и белыми подкладками. После 1885 года все локомотивы были окрашены в зеленый горошек с более темной каймой, окаймленной красным и белым. Номерные знаки были сохранены.[142]

Драммонд

Джонс вышел на пенсию в 1896 году после аварии, испытавшей локомотив. Его заменил Питер Драммонд, которые работали в LB & SCR, Северная Британия и Каледонские железные дороги до присоединения к Хайленду. Первыми локомотивами, разработанными Драммондом, были 'Small Bens ', которые внимательно следили за конструкцией локомотивов на NBR и CR.[143] В общей сложности 20 были построены Dübs & Co., Highland Railway в Лохгорме и North British Loco Co.[f] в 1898–1901 и 1906 годах они были меньше, чем класс Loch, и обычно работали на линии к северу от Уика и Терсо и к востоку до Кита.[143] Драммонд разработал 0-6-0 грузовой локомотив, а двенадцать были построены между 1900 и 1907 годами компаниями Dübs & Co. и North British Loco Co. Они имели котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с «Small Bens».[144]

"Маленький Бен" 4-4-0, разработанный Драммондом

'Класс Замка были мощные пассажирские локомотивы 4-6-0 с большими тендерами, которые работали на двух тележках.[грамм] С 1900 года было построено двенадцать, последние два - в 1910/11 году, и они работали между Пертом и Инвернессом. Один был оснащен в 1912 году Phoenix перегреватель, но позже это было удалено.[146] С 1903 по 1906 год семь танковых паровозов[час] были построены в Лохгорме, три 0-6-0 для маневровых и четыре 0-4-4 для ответвлений.[148] Затем последовали шесть «Big Bens», похожих на «Small Bens», но с более крупными котлами. В 1909 и 1911 годах двенадцать 0-6-4 танковые двигатели были построены, рассчитаны на банковское дело.[149]

Драммонд изменил ливрею локомотива вскоре после прихода в компанию, убрав красную облицовку, заменив ее белой окантовкой и добавив «HR» на тендерах или цистернах и передних буферных балках. Эти инициалы в классе Castle превратились в «Highland Railway». После 1903 года локомотивы были окрашены в более темно-зеленый цвет без обшивки и маркированы «Хайлендская железная дорога» на тендерах или цистернах. Драммонд переехал в Глазго и Юго-Западная железная дорога в 1912 г.[150]

Поздние проекты

«Клановые товары», построенные в 1918–1919 годах на экспрессе Абердин - Инвернесс в 1948 году.

Фредрик Смит следовал за ним в качестве суперинтенданта локомотива; с 1903 года он был начальником завода в Highland. Еще четыре локомотива Castle Class были построены северными британцами в 1913 году с изменениями конструкции дымовой камеры и дымохода. Смит разработал Класс "Река", большие тендерные локомотивы 4-6-0 для работы на главной линии в Перте, и шесть были заказаны из Хоторн, Лесли и Ко. Два прибыли в 1915 году, но как только они прибыли, главный инженер осудил их как слишком тяжелые для трасса Хайленд. Смит подал в отставку, и локомотивы были проданы Каледонской железной дороге.[151][я]

Смит был заменен Кристофером Каммингом, который работал на Северной Британской железной дороге. Требования Первой мировой войны привели к нехватке тяги, и шесть локомотивов были построены по более старым моделям, три класса «Loch» и три класса «Castle», которые прибыли в 1917 году. Камминг разработал тендерный локомотив 4-4-0 с Пароперегреватели Робинзона, два из которых также прибыли в 1917 году для работы на Крайнем Севере. Восемь грузовых локомотивов 4-6-0 конструкции Каммингса, также с пароперегревателями Robinson, прибыли в 1918-1919 гг.[153] 'Класс клана был разработан для маршрута Перт-Инвернесс, тендерные локомотивы 4-6-0 с пароперегревателями и шестиколесными тендерами, восемь были построены Hawthorn, Leslie & Co, четыре в 1919 году и четыре в 1921 году. Каммингс ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья в начале 1922 года. и Дэвид Чалмерс Ури был назначен преемником.[154] Хайлендская железная дорога прекратила свое существование 31 декабря 1922 года, передав 173 локомотива на Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога; двадцать три из них были выведены из эксплуатации до того, как новая компания изменила нумерацию.[155]

Вагоны

Первые вагоны, использовавшиеся на Инвернесс-энд-Нэрнской железной дороге, были короткими четырехколесными и вмещали первый и третий класс. Почтовый фургон, изготовленный в 1858 году для маршрута от Инвернесса до Кейта, просуществовал до 1903 года; это было 20 футов 10 дюймов (6,35 м) в длину и было оснащено цепным тормозом Newall. Багаж везли на крышу, за перила, где тоже было место для охранника, а собак помещали в багажник. В более поздних вагонах не было места для караула и места для багажа на крыше. Для линии до Уика были заказаны более длинные вагоны, длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), и они вмещали 50 пассажиров третьего класса.[156] Шестиколесные вагоны были введены в конце 1870-х годов, первый класс вмещал шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а третий класс вмещал пятьдесят пассажиров; они все еще освещались масляными лампами.[157] Жилье второго класса было доступно после открытия прямой линии в Перт, но оно не было популярным, поскольку предлагало небольшой дополнительный комфорт по сравнению с третьим классом, и было отменено в 1893 году. Шестиколесный экипаж, построенный в Лохграме в 1909 году, был сохранен Общество сохранения шотландских железных дорог.[158]

Первыми восьмиколесными вагонами были три спальных вагона первого класса. Они вмещали девять пассажиров в двух одноместных купе и двух больших купе, одно для женщин и одно для мужчин. Между 1885 и 1907 гг. Автомобильная компания Pullman предоставили два специально сконструированных вагона, в каждом по шестнадцать человек. Стюардесса была предоставлена ​​компанией Pullman, и дополнительная плата за место была 5.s.[159] Вагоны с других железных дорог перебрасывались по главной линии из Перта.[160]

После того, как Драммонд стал начальником локомотива в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены тележками, у которых был доступ к туалету из жилых помещений третьего и первого класса, газового освещения и парового отопления. Пассажирские вагоны раньше были зеленого цвета с желтой обшивкой, но Драммонд покрасил верхние стороны в белый цвет. В 1903 году ливрея снова стала зеленой, хотя спальные вагоны, пришедшие на смену Pullmans и основные экскурсионные поезда, были построены из лакированного тика. Конструкции Драммонда продолжали строиться до группировки, позже вагоны включали вестибюли и электрическое освещение.[161]

Носители главного офиса

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Cawdor стал Килдрамми в 1857 году до закрытия в следующем году.[6]
  2. ^ В период с 1902 по 1934 год этот показатель был превзойден Ледхиллс легкое метро с высотой над уровнем моря 1498 футов (457 м).[26]
  3. ^ Железнодорожный виадук Эдинкилли размещен на список зданий с историческим интересом в категории Б.[28]
  4. ^ Сервис был назван Джеллико Экспресс после Адмирал Джеллико, командующий Британский Великий Флот.[91]
  5. ^ На перекрестке Джорджмас поезд движется задним ходом, чтобы поехать в Турсо, а затем снова задним ходом, заезжая на перекресток Джорджмас во второй раз, прежде чем остановиться на Уике.[123]
  6. ^ В 1903 году Sharp Stewart & Co, Dübs & Co. и Neilson объединились в North British Loco Co.[142]
  7. ^ Также известен как грузовик, тележка представляет собой четырех- или шестиколесный модуль, прикрепляемый к днищу автомобиля с помощью шкворня.[145]
  8. ^ На танковый двигатель или резервуар локомотив вода удерживается в резервуарах вблизи котла и небольшого количества угля сохраняется за подножку, а не проводится на отдельном нежный.[147]
  9. ^ Класс Ривер работал между Пертом и Инвернессом после группировки.[152]
  10. ^ Эндрю Дугалл также был основателем и генеральным директором I&NR, I & AJR, I & PJR и I & RSR.[163]
  11. ^ Смотритель постоянного пути[164]
  12. ^ Инженер-строитель[164]
  13. ^ Инженер-резидент до 1893 г., затем главный инженер.[164]
  14. ^ а б Инженер[164]

Рекомендации

  1. ^ Конолли 2004.
  2. ^ Валланс и клинкер 1971, стр. 3–6.
  3. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 6.
  4. ^ /http://www.railbrit.co.uk/location.php?loc=Inverness%20Harbour
  5. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 8.
  6. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 10.
  7. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 9–10.
  8. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 10–11.
  9. ^ Валланс 1991 С. 30–31.
  10. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 11.
  11. ^ Валланс 1991 С. 37–38.
  12. ^ Валланс 1991, п. 39.
  13. ^ Валланс 1991, п. 40.
  14. ^ Валланс 1991 С. 41–42.
  15. ^ Валланс 1991 С. 43–44.
  16. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 13.
  17. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 14.
  18. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 22.
  19. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 25–26.
  20. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 26–27.
  21. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 27.
  22. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 78.
  23. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 27–28.
  24. ^ Валланс 1991 С. 33–34.
  25. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 17–18, 23.
  26. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 18.
  27. ^ а б Валланс и клинкер 1971 С. 17–18.
  28. ^ Историческая среда Шотландии. "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВИАДУКТ ЭДИКИЛЛИ (Категория B) (LB2189)". Получено 10 января 2019.
  29. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 18–19.
  30. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 103.
  31. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 18–20.
  32. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 79.
  33. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 20.
  34. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 22–23.
  35. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 208–212.
  36. ^ а б c Валланс и клинкер 1971, п. 138.
  37. ^ Историческая среда Шотландии. "SHIN VIADUCT НАД КАЙЛ-ОФ-САЗЕРЛЕНД (Категория A) (LB279)". Получено 10 января 2019.
  38. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 28–30.
  39. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 85.
  40. ^ а б Валланс и клинкер 1971 С. 30–31.
  41. ^ "История". Замок Данробин. Архивировано из оригинал 9 августа 2015 г.. Получено 9 июля 2013.
  42. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 36–37.
  43. ^ «Железная дорога Сандерленда и Кейтнесса». Шотландец. Британский газетный архив. 27 июля 1874 г.. Получено 14 августа 2016 - через Архив британских газет.
  44. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 202–203.
  45. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 33–35.
  46. ^ Валланс и клинкер 1971, стр. 33–35, 90–91.
  47. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 167–168.
  48. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 166–171.
  49. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 171.
  50. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 36.
  51. ^ Барклай-Харви 1950 С. 92–93.
  52. ^ Валланс 1991, п. 95.
  53. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 40.
  54. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 40–41.
  55. ^ Прикладом 1995, п. 97.
  56. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 41–42.
  57. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 42–43.
  58. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 43.
  59. ^ а б Валланс 1991, п. 103.
  60. ^ а б Валланс 1991 С. 94–95.
  61. ^ Историческая среда Шотландии. «НАИРНСКИЙ ВОКЗАЛ (категория В) (LB38454)». Получено 10 января 2019.
  62. ^ Валланс 1991 С. 103–105.
  63. ^ Валланс 1991 С. 105–107.
  64. ^ Валланс 1991 С. 109–111.
  65. ^ Валланс 1991 С. 114–116.
  66. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 80–82.
  67. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 82–83.
  68. ^ Foxwell, E; Фарриер, TC (1889). «Экспресс-поезда английского и иностранного языков». Смит, Элдер и Ко. Стр. 62–63.. Получено 11 июля 2013.
  69. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 84.
  70. ^ Историческая среда Шотландии. "КЛАВА, НАИРН ВИАДУКТ НАД РЕКОЙ НАИРН (Категория А) (LB1709)". Получено 10 января 2019.
  71. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 38–39.
  72. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 39.
  73. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 92.
  74. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 94–95.
  75. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 103–105.
  76. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 105–106.
  77. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 123–126.
  78. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 47–48.
  79. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 48–49.
  80. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 49–50.
  81. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 50–51.
  82. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 51.
  83. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 52.
  84. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 43–44.
  85. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 44–46.
  86. ^ Валланс 1991 С. 133–134.
  87. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 97.
  88. ^ "Заголовки Daily Mirror: Объявление войны". BBC. Получено 23 июля 2013.
  89. ^ Пратт 1921 С. 49–50.
  90. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 107–108.
  91. ^ "Дань памяти ветеранов Джеллико Экспресс". Скотманы. 13 июля 2002 г.. Получено 12 июля 2013.
  92. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 109.
  93. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 109, 113.
  94. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 174.
  95. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 114–116.
  96. ^ Валланс 1991 С. 141–143.
  97. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 173.
  98. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 45, 185, 197.
  99. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 174–175.
  100. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 176–177.
  101. ^ Валланс 1991 С. 182–183.
  102. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 177–178.
  103. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог». Архив железных дорог. (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией). Получено 25 ноября 2006.
  104. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 180.
  105. ^ Валланс 1991 С. 185–186.
  106. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 181, 197.
  107. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 181.
  108. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 181–182.
  109. ^ Бичинг, Ричард (1963). "Преобразование британских железных дорог" (PDF). HMSO. Получено 22 июн 2013.
    Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование Британских железных дорог (карты)» (PDF). HMSO. карта 9. Получено 22 июн 2013.
  110. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 184.
  111. ^ «Карта сети» (PDF). Network Rail. Май 2013. Получено 12 июля 2013.
  112. ^ Валланс 1991 С. 188–190.
  113. ^ Валланс 1991, п. 188.
  114. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 183.
  115. ^ «Первая служба клана из лондонского Юстона». Railbrit. Получено 12 июля 2013.
  116. ^ Валланс, Х.А. (1985) [1938]. Хайлендская железная дорога (4-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас. п.168. ISBN  0-946537-24-0.
  117. ^ «Маршрут P: Восточная Шотландия» (PDF). Сеть железных дорог. 2010. Архивировано с оригинал (PDF) 27 сентября 2012 г.. Получено 12 июля 2013.
  118. ^ Таблица 229 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  119. ^ Таблица 26 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  120. ^ «Спальные услуги» (PDF). Таблица 403: Network Rail. Май 2013. Получено 12 июля 2013.CS1 maint: location (связь)
  121. ^ Таблица 240 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  122. ^ «Отчет Абердина-Инвернесса». Транспортная Шотландия. 22 марта 2011 г.. Получено 18 июн 2013.
  123. ^ а б Таблица 239 Национальная железная дорога расписание, 13 мая
  124. ^ «Расписание и тарифы». Strathspey Railway Company Ltd. Архивировано с оригинал 15 июля 2013 г.. Получено 15 июн 2013.
  125. ^ «Пешие и велосипедные прогулки по дороге Давы». Ассоциация Dava Way. Получено 28 июля 2013.
  126. ^ «Авария на Хайлендской железной дороге». Вечерние новости Эдинбурга. Британский газетный архив. 8 февраля 1884 г.. Получено 10 августа 2016 - через Архив британских газет.
  127. ^ "Хелмсдейл. Торговый отчет". Абердин Вечерний Экспресс. Британский газетный архив. 15 июня 1891 г.. Получено 14 августа 2016 - через Архив британских газет.
  128. ^ Историческая среда Шотландии. «УЛИЦА АКАДЕМИИ, СТАНЦИЯ ИНВЕРНЕСС, ЛОХГОРМОВЫЕ ЗАВОДЫ (Категория B) (LB50928)». Получено 10 января 2019.
  129. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 23, 208–210.
  130. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 131–134.
  131. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 135–137.
  132. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 137–138.
  133. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 131.
  134. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 138–140.
  135. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 140–141.
  136. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 142–143.
  137. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 143–144.
  138. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 144–145.
  139. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 146.
  140. ^ а б Валланс и клинкер 1971 С. 146–147.
  141. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 148.
  142. ^ а б Валланс и клинкер 1971, п. 149.
  143. ^ а б Валланс и клинкер 1971 С. 149–150.
  144. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 151.
  145. ^ Джексон 1992, п. 320.
  146. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 151–152.
  147. ^ Джексон 1992, с. 297, 300.
  148. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 152–153.
  149. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 154.
  150. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 154–155.
  151. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 155–156.
  152. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 156.
  153. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 157–158.
  154. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 159–160.
  155. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 160.
  156. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 160–161.
  157. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 161–162, 186.
  158. ^ «Составной 6-колесный вагон Highland Railway Coupé № 89». Общество охраны шотландских железных дорог. 4 июля 2009 г.. Получено 14 июля 2013.
  159. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 162–163.
  160. ^ Валланс и клинкер 1971, п. 163.
  161. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 149, 164–165.
  162. ^ а б c d Валланс и клинкер 1971, п. 212.
  163. ^ Валланс и клинкер 1971 С. 208–209.
  164. ^ а б c d е Валланс и клинкер 1971, п. 213.

Книги

внешняя ссылка