Локомотивы Киллингворта - Killingworth locomotives
![]() Один из двигателей Киллингворта | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
|
Джордж Стивенсон построил ряд экспериментальных паровозы работать в Киллингвортская угольная шахта между 1814 и 1826 гг.
Фон
Джордж Стивенсон В 1812 году был назначен машинистом на угольную шахту Киллингворта и сразу же улучшил вывоз угля из шахты с помощью стационарных двигателей. Но он интересовался Бленкинсоп двигатели в Лидс и Блэкетт эксперименты на Wylam шахта, где он родился. К 1814 году он убедил арендаторы шахты для финансирования «путевой машины», которая впервые заработала 25 июля. Экспериментально он подтвердил наблюдение Блэкетта о том, что трение колес было достаточным на железной дороге без зубчатых колес, но все же использовалась система зубчатых колес для передачи мощности на колеса.
Блюхер
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/82/Blucher_1814.png/170px-Blucher_1814.png)
Блюхер (часто пишется Blutcher) был построен Джорджем Стефенсоном в 1814 году; первый из серии локомотивов, которые он спроектировал в период 1814–1816 годов, которые создали ему репутацию конструктора двигателей и заложили основу для его последующей ключевой роли в развитии железных дорог. Он мог тянуть поезд массой 30 тонн (30 т) со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) с уклоном 1 к 450. Он был назван в честь Прусский Общее Гебхард Леберехт фон Блюхер, которые после быстрого марша прибыли вовремя, чтобы помочь победить Наполеон на Битва при Ватерлоо в 1815 г.
Стефенсон тщательно измерил его производительность и понял, что в целом он сэкономил немного денег по сравнению с использованием лошадей, хотя цена на кукурузу была рекордно высокой из-за войн. Он сделал одно существенное улучшение, перенаправив выход пара из цилиндров в дымовую трубу, тем самым заметно увеличив эффективность котла, а также уменьшив раздражение, вызываемое выходящим паром.[1][2]
Блюхерспектакль был описан во втором томе 1814 г. Анналы философии. Статья началась с записи реечного локомотива в Лидсе (вероятно, Саламанка ) и продолжил: «Эксперимент в Лидсе удался настолько хорошо, что аналогичный двигатель был установлен в Ньюкасле, примерно в миле к северу от этого города. Он движется со скоростью три мили в час, таща за собой 14 фургонов, загруженных каждый. примерно с двумя тоннами угля, так что в этом случае за счет замены паровой машины сэкономить 14 лошадей ». В статье продолжается упоминание о тепловозе без реечного колеса (вероятно, Пыхтеть Билли в Wylam ).[3]
Блюхер не выжил: Стефенсон переработал его детали, поскольку он разработал более совершенные модели.
1815 паровоз
К 28 февраля 1815 года Стефенсон внес достаточно усовершенствований, чтобы подать патент начальнику шахты Ральфу Доддсу. Это определило прямую связь между цилиндром и колесами с помощью шарового шарнира. Ведущие колеса были связаны цепями, от которых через несколько лет отказались в пользу прямых соединений. Построенный на этих принципах новый локомотив введен в эксплуатацию.
Веллингтон
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f9/Stephenson-rail-patent.jpg/220px-Stephenson-rail-patent.jpg)
Большим препятствием, обнаруженным первыми двумя двигателями, было состояние постоянной дороги и отсутствие какой-либо амортизирующей подвески. Рельсы часто укладывались небрежно, а длина рельсов составляла всего 91 см (3 фута) и часто случались сходы с рельсов. Он изобрел новый стул и использовал стыки между рельсами в полунахлесте. Кованые колеса заменили чугунные колеса, и он использовал давление пара в котле, чтобы обеспечить 'паровой источник 'подвеска для двигателя. Эти улучшения были подробно описаны в патенте, поданном основателем железа. Мистер лош Ньюкасла 30 сентября 1816 г.
Вместе с главным зрителем, Николас Вуд, Стивенсон провел в 1818 году серию тщательных измерений трения и влияния уклонов или уклонов, как их обычно называли, с использованием динамометр которые они разработали.[4] Они должны были сослужить ему хорошую службу в дальнейшем развитии железных дорог.
Двигатели, построенные на этих принципах с 1816 г., использовались до 1841 г. как локомотивы и до 1856 г. как стационарные двигатели. Один из них назывался Веллингтон и другой Мой господин.[5]
Киллингворт Билли
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/ff/Locomotive_Billy.jpg/220px-Locomotive_Billy.jpg)
Киллингворт Билли или же Билли (не путать с Пыхтеть Билли ) был построен по проекту Стивенсона Роберт Стивенсон и компания[6] - считалось, что он был построен в 1826 году, но дальнейшие археологические исследования в 2018 году позволили пересмотреть дату его постройки еще на десять лет - 1816 год.[7] Он работал на железной дороге Киллингворта до 1881 года, когда он был подарен городу Ньюкасл-апон-Тайн. В настоящее время он хранится в Железнодорожный музей Стивенсона.
Рекомендации
- ^ Вуд, Николай (1825 г.), Практический трактат о железных дорогах и внутренних коммуникациях в целом, Лондон: Knight & Lacey, стр. 147
- ^ Улыбается, Сэмюэл (1862), «5», Жизни инженеров, 3
- ^ Томсон, Томас, изд. (1814 г.), Анналы философии, IV, Роберт Болдуин, стр. 232, получено 16 декабря 2014
- ^ Дерево 1825, стр. 169–201
- ^ Хантер Дэвис (1975), Джордж Стивенсон, Вайденфельд и Николсон, стр. 44
- ^ "Экспонаты железнодорожного музея Стивенсона". Архивировано из оригинал 9 марта 2012 г.. Получено 6 мая 2012.
- ^ «BBC Look North». 14 июня 2018.
- Херефордшир, История железной дороги в Великобритании. Проверено 25 января 2006 года.
- Железнодорожное общество Монмутшира (лето 1985 г.), Широкая история. Проверено 25 января 2006 года.
- Старые времена - История локомотива. Проверено 25 января 2006 года.