Столичная железная дорога (Бостон) - Metropolitan Railroad (Boston)

Метрополитенская железнодорожная компания
СудьбаКонсолидированный
ПреемникВест-Энд-стрит, железная дорога
Основан21 мая 1853 г.; 167 лет назад (1853-05-21)
Несуществующий12 ноября 1887 г.; 133 года назад (1887-11-12)
Штаб-квартираУл. Килби, 16,
Бостон, штат Массачусетс.
Обслуживаемая площадь
Бостон, Роксбери, Дорчестер, West Roxbury, Восточный Бостон, Brookline, Милтон, & Челси
Ключевые люди
Кэлвин А. Ричардс (президент, 1874–1887 гг.)
Доход2 200 248,02 долларов США (1887 финансовый год)
$ 338 817,81 (1887 финансовый год)
Количество работников
1733 (1887 финансовый год)
Сноски / ссылки
[1]

В Столичная железная дорога был ранним уличная железная дорога в Бостон, Массачусетс площадь. Создан в 1853 году для обеспечения конка обслуживание между Бостоном и Роксбери, она быстро расширилась и стала крупнейшей железнодорожной компанией в регионе, обслуживающей более девяноста миль трек и ежегодный пассажиропоток более сорока двух миллионов пассажиров в год.[2] Он прекратил работу в 1887 году в результате плана консолидации, который объединил почти все линии трамвая Бостона в Вест-Энд-стрит, железная дорога.

Формирование

Метрополитенская железная дорога была пионером в попытках принести уличное железнодорожное сообщение в Бостон, заменив более старое конный омнибус линии, которые раньше считались дорогими и ненадежными. Компания получила свой устав 21 мая 1853 г. Общий суд штата Массачусетс, благодаря которой ему удалось построить железнодорожную линию, соединяющую центр Бостона с тогда еще независимым городом Роксбери.[3] Джон П. Обер, бывший Бостонский олдермен, служил первым президентом новой организации.[4]

Гравюра под открытым небом Метрополитен в начале 1857 года на углу улиц Бойлстон и Тремонт.

Хотя Metropolitan была одной из первых железнодорожных компаний, созданных в районе Бостона, недостатки в ее уставе и сопротивление сообщества предложенным линиям значительно задержали начало ее деятельности. Компании не удалось получить разрешение на прокладку путей между Дувром (ныне Восточный Беркли) и Бойлстон улиц до конца 1856 г., когда появилась конкурирующая линия, Кембриджская железная дорога, уже начал предоставлять железнодорожное сообщение между Бостоном и Кембридж. Однако в конце концов компания смогла завершить одиночный трек до Бойлстон-стрит, и 18 сентября 1856 г. муниципальные власти Роксбери сели в машину и прокатились по дороге.[5]

Первоначальный маршрут митрополита пролегал от Бойлстонский рынок, на углу Бойлстона и Вашингтон улицы, чтобы Площадь Элиота в Роксбери через Вашингтон-стрит.[6] 3 октября маршрут был продлен по Tremont Street так далеко на север как Scollay Square (сейчас же Правительственный центр ), возвращаясь по Вашингтон-стрит и Харрисон-авеню, а 11 октября двойной трек был завершен до Дом Тремонт около Королевская часовня.[7] Линия, которая предлагала услуги между двумя муниципалитетами со скоростью семь миль в час, быстро стала популярной, и за первый полный год эксплуатации почти четыре миллиона пассажиров было перевезено в 116 560 рейсов.[8] По закону, стоимость проезда на линии в пределах города Бостон изначально была ограничена пятью центами за поездку.[9]

Расширение

В течение следующих трех десятилетий Metropolitan Railroad получила гранты на прокладку своих линий на десятках дополнительных точек в Бостоне и Роксбери, в том числе в центре города и Запад и Южные Концы;[10] в то же время он предпринял стратегию приобретения или аренды линий нескольких конкурирующих железных дорог, что позволило ему значительно расширить свои позиции в Бостоне и ряде близлежащих городов. В течение нескольких лет после своего основания она закрепила за собой статус крупнейшей компании уличных железных дорог в городе, опередив другие основные железные дороги страны. Союз / Кембридж, Южный Бостон, и Миддлсекс.[11]

В 1858 году митрополит был уполномочен законодательным собранием приобрести Западная железная дорога Роксбери, которая обеспечивала обслуживание между Roxbury и West Roxbury,[12] а в 1859 г. он получил аналогичное разрешение на покупку франшизы и собственности Бруклинская железная дорога.[13] В 1863 году компания расширилась до Дорчестер с поглощением Дорчестер вокзал и Дорчестерская железная дорога расширения, который в совокупности соединил этот город с Бостоном линиями вдоль Дорчестер авеню и несколько других улиц,[14] и год спустя Дорчестер и Роксбери железная дорога тоже был приобретен.[15]

В 1864 г. митрополит сделал ставку на Саффолкская железная дорога, который работал в Восточный Бостон и держал линию Восточный Бостон-Центр города, курсирующую на паромах до Ганновер-стрит в North End и оттуда на площадь Сколли. Компании удалось поглотить железнодорожные линии Суффолка, но ее попытки обезопасить паромные линии были заблокированы городскими властями Бостона, и в конечном итоге в 1871 году ей было приказано удалить пути, соединяющие паромные терминалы.[16]

В 1865 г. Chlesea and East Boston Railroad, который соединял Восточный Бостон и Челси через Мост на улице Меридиан, был поглощен митрополитом,[17] а в 1868 г. Железная дорога Бруклин и Бэк-Бэй-стрит, убегая от Brookline Village к Роксбери-Кроссинг, был принят.[18] В 1878 г. Железная дорога Бостона и Вест-Роксбери, которая уже несколько лет назад сдавала свою линию Metropolitan в аренду, была официально объединена с компанией.[19]

Средние годы

Жалобы митрополита монополистический поведение в конечном итоге привело к призывам к реформе,[20] а в 1872 г. Хайленд-стрит железная дорога был зафрахтован с общепризнанной целью конкурировать с компанией за ведение бизнеса на ее оригинальных линиях Бостон и Роксбери. В течение следующих нескольких лет две железнодорожные компании были главными соперниками, а использование дорог Метрополитен в Хайленде стало предметом спора; в то же время Highland построила новую линию вдоль Shawmut Avenue, чтобы конкурировать с Metropolitan, и постепенно расширила свое присутствие в Роксбери, Дорчестере и Саут-Энде.[21]

В 1874 г. Кэлвин А. Ричардс был избран президентом митрополита, до этого проработав восемь месяцев в качестве члена совет директоров. Несмотря на то, что он был новичком в железнодорожной отрасли, его твердый стиль управления быстро позволил компании оправиться от того, что раньше было плохим периодом работы, и в результате финансовое положение Metropolitan значительно улучшилось. В течение следующих тринадцати лет он оставался президентом железной дороги, что сделало его руководителем железной дороги дольше всех.[22]

Укрепление

Карта линий метро Metropolitan (отмечена зеленым) и других компаний, занимающихся конным транспортом в Бостоне, в 1886 году

Осенью 1886 года были образованы две новые компании уличных железных дорог. Вест-Энд-стрит, железная дорога и Пригородная улица. Первоначальные учредители начинали как земельная компания с целью соединить и расширить части Бостона и Бруклина. Бикон-стрит чтобы повысить ценность земли, которой они владели на этом пути. Чтобы еще больше повысить конкурентоспособность земли, были сформированы две железные дороги, обеспечивающие транспортировку в этот район, а железной дороге Вест-Энда было предоставлено право въезда в Бостон через проспект и окрестности Back Bay.[23]

Для директоров Metropolitan появление Вест-Энда было воспринято как угроза их бизнесу, и, чтобы противостоять этому новому сопернику, они решили приложить усилия для расширения своих операций. Первоначально компания предприняла попытку захватить Южно-Бостонскую железную дорогу, которая в то время уже пробегала больше автомобильных миль по метрополитенским путям, чем по собственной.[24] а когда это не удалось, она в качестве альтернативы подала предложения о расширении собственных линий в Южный Бостон полуостров.[25] Также были начаты переговоры с директорами Кембриджской железной дороги, и в феврале 1887 года обе железные дороги объявили о соглашении об объединении в новую консолидированную компанию, которая после завершения строительства станет одной из крупнейших в стране.[26]

Эти действия Метрополитена быстро вызвали тревогу у менеджеров Вест-Энда, и в ответ последний внезапно сделал предложение о приобретении контрольного пакета акций всех железнодорожных компаний Бостона (за исключением только Линн и Бостон ). В течение короткого времени позиции большинства в Metropolitan и других компаниях были обеспечены, и в июне 1887 года законодательный орган штата принял закон, позволяющий Вест-Энду объединяться с любой другой железной дорогой, работающей в Бостоне.[27]

Вскоре после принятия законопроекта Вест-Энд менеджеры Вест-Энда сделали предложение оставшимся акционерам Metropolitan о 1,25 акций 8% привилегированных акций West End в обмен на каждую принадлежащую им акцию Metropolitan. Правление Metropolitan, которое к тому времени стало сторонником консолидации, рекомендовало принять это предложение, и президент Ричардс решил создать прецедент, став первым человеком, обменявшим свои акции. В ноябре 1887 года консолидация была формально завершена: Вест-Энд поглотил Метрополитен, а также Южный Бостон и Южный Бостон. Консолидированный (преемник Мидлсекса и Хайленда) 12 ноября и поглощение Кембриджа вскоре после этого, 19 ноября.[28]

Заметки

  1. ^ Девятнадцатый годовой отчет 1888 г., стр. 375 и сл.
  2. ^ Хагер 1892, п. 15; Девятнадцатый годовой отчет 1888 г. С. 378-79.
  3. ^ Пинански 1908, стр. 8-9; Королевская комиссия 1906, с. 438, 440.
  4. ^ Мур 1873, п. 180.
  5. ^ Бернс 1888, п. 19; Пинански 1908, pp. 9-10; Королевская комиссия 1906, п. 438.
  6. ^ Королевская комиссия 1906, п. 438; Хагер 1892, п. 15.
  7. ^ Бернс 1888, п. 19.
  8. ^ Железная дорога возвращается 1858, п. 7. Согласно Пинански 1908, п. 10, однако, количество пассажиров за первый год превысило восемь миллионов.
  9. ^ Уставы и местонахождение 1869 г., п. 106.
  10. ^ Уставы и местонахождение 1869 г., pp. 108 ff .; Местоположение 1879 г., стр. 21 и сл.
  11. ^ 50 лет 1938, п. 13; Пинански 1908 С. 10-11. Количество пассажиров по состоянию на 1865 год см. Возвращение железной дороги 1866, pp. 252 ff.
  12. ^ Деяния и постановления 1856 г., pp. 116-17; Отчеты о делах 1864 г., п. 280. 29 августа 1862 года имущество и право собственности компании были переданы митрополиту.
  13. ^ Деяния и постановления 1859 г., п. 236; Возвращение железной дороги 1860, п. 3 п. А.
  14. ^ Хагер 1892, стр. 18-19; Королевская комиссия 1906, п. 439. Маршруты этих компаний см. Уставы и местонахождение 1869 г., стр. 64 и сл.
  15. ^ Уставы и местонахождение 1869 г., п. 95 п.1; Местоположение 1879 г., п. 4.
  16. ^ Чейни 2004, п. 6; Королевская комиссия 1906, п. 439; Хагер 1892, п. 19. См. Также Местоположение 1879 г., п. 29.
  17. ^ Королевская комиссия 1906, п. 439; Комиссия государственной службы 1915, п. 940; Хагер 1892, п. 20; Уставы и местонахождение 1869 г., стр. 60 и сл.
  18. ^ Королевская комиссия 1906, п. 439; Хагер 1892, п. 20.
  19. ^ Возвращение железной дороги 1866, п. 262 (под названием Dedham and West Roxbury Railway); Комиссия государственной службы 1915, п. 940.
  20. ^ Доказательства и аргументы 1872 г., пассим; Другой голос нагорья 1872, п. 3: Столичная монополия 1872 г., п. 4.
  21. ^ Пинански 1908, pp. 14-16; Королевская комиссия 1906, п. 439; Компенсация 1873 г., п. 8.
  22. ^ Бэкон 1896, п. 995; Бернс 1888, п. 19. О сроках полномочий других президентов компании см. Доказательства и аргументы 1872 г., стр. 104-05.
  23. ^ Пинански 1908, pp. 14-16; Королевская комиссия 1906, п. 439; Хагер 1892 С. 11-13.
  24. ^ Пинански 1908, п. 11 п. 2.
  25. ^ Сильный, но скучный 1887, п. 7; Отстаивает свой закон 1887 г., п. 7; День железной дороги 1887 г., п. 8.
  26. ^ Пинански 1908, п. 17; Королевская комиссия 1906, п. 439; Два в один 1887, п. 2.
  27. ^ Пинански 1908, п. 17; Королевская комиссия 1906, п. 439; Деяния и постановления 1887 г., pp. 1072 ff.
  28. ^ Пинански 1908, pp. 17-18; Королевская комиссия 1906, pp. 439-40; Деяния и постановления 1887 г., pp. 1072 ff; Хагер 1892, pp. 21-25; West End Railway Company 1887, п. 3; Комиссия государственной службы 1915, п. 939.

использованная литература